रॉबर्ट मैकलेन, प्रबंध निदेशक, मैकलेन और एसोसिएट्स द्वारा
क्या पर्यटन निर्भर हो सकता है कैरिबियन सरकारें तेल उत्पादक देशों से कुछ सीखती हैं? जब अपेक्षाकृत छोटे और गरीब तेल उत्पादक सरकारों ने तेल के लिए उचित मूल्य प्राप्त करने की मांग की - राष्ट्रीय राजस्व का उनका मुख्य स्रोत - उन्होंने बहु-राष्ट्रीय तेल कंपनियों और बड़े विकसित देशों के साथ अधिक प्रभावी ढंग से बातचीत करने के लिए एक साथ बैंड किया, जो प्रमुख उपभोक्ता थे उनका तेल। 1960 में इनमें से पांच देश एक साथ ओपेक - ऑर्गेनाइजेशन ऑफ पेट्रोलियम एक्सपोर्टिंग कंट्रीज के साथ आए और बाद में नौ अतिरिक्त सदस्य राज्यों द्वारा इसमें शामिल हुए। उनकी संयुक्त मजबूत सौदेबाजी की शक्ति के परिणामस्वरूप, तेल की कीमतें 1.63 में 1960 अमेरिकी डॉलर प्रति बैरल से अपेक्षाकृत तेजी से बढ़ी हैं, जो पिछले दस वर्षों के दौरान लगभग यूएस $ 77 के औसत तक है।
अलग-अलग कैरिबियाई सरकारों की कमजोर बातचीत बनाम विशाल क्रूज लाइन निगमों, पोर्ट करों के सापेक्ष, साठ साल पहले ओपेक की स्थिति के समान समानताएं पैदा करती हैं और उसी संभावित "रीबैलेंसिंग" रणनीति को अब कैरिबियन में आगे बढ़ाया जाना चाहिए। यदि मध्य अमेरिका सहित पूरे क्षेत्र में सरकारें एक साथ आती हैं और ओटीईसी का गठन करती हैं - पर्यटन अर्थव्यवस्था देशों के संगठन - वे क्रूज लाइनों के साथ अधिक से अधिक ताकत की स्थिति से कार्टेल के रूप में बातचीत कर सकते हैं। वर्तमान में, जब अलग-अलग देश बंदरगाह करों को बढ़ाने की कोशिश करते हैं, तो उन्हें क्रूज यात्रा कार्यक्रम से हटाए जाने की धमकी दी जाती है और शक्तिशाली क्रूज लाइनों द्वारा एक-एक करके निकाला जा सकता है।
एक बेहतर सौदेबाजी की स्थिति से, एकल गंतव्य क्रूज यात्रा कार्यक्रम के साथ राज्य या राष्ट्रीय सरकारें - अलास्का, बरमूडा और हवाई - ने उच्च बातचीत की है क्रूज औसत कैरेबियन देश में उन लोगों की तुलना में बंदरगाह राजस्व। क्रूज जहाज बरमूडा में दो रात रुकते हैं और प्रति यात्री कम से कम यूएस $ 50 का भुगतान करते हैं। मुख्य भूमि संयुक्त राज्य अमेरिका और कनाडा के क्रूज यात्रा कार्यक्रम के लिए, क्रूज टिकट की कीमत का औसत 33% एक कैरिबियन यात्रा कार्यक्रम के लिए औसत 14% की तुलना में पोर्ट करों में जाता है। एक साथ बातचीत करके, ग्रेटर कैरिबियन क्षेत्र में सरकारें उच्च बंदरगाह करों के साथ इन गंतव्यों के समान परिणाम प्राप्त कर सकती हैं।
एंटीगुआ और बारबुडा की सरकार के एक हालिया बयान ने निम्नानुसार क्षेत्रीय क्रूज करों के इतिहास और वर्तमान स्थिति को संक्षेप में प्रस्तुत किया है। 1993 में कैरिकॉम देशों ने शुरू में क्रूज यात्रियों के लिए न्यूनतम यूएस $ 10 पोर्ट हेड टैक्स लगाने पर सहमति व्यक्त की थी लेकिन आंतरिक असहमति के कारण इसे कभी लागू नहीं किया गया था। कैरेबियन में आज के प्रमुख करों की एक सीमा इस प्रकार है: यूएस $ 18 - बहामा और द ब्रिटिश वर्जिन आइलैंड्स, यूएस $ 15 - जमैका, यूएस $ 13.25 - प्यूर्टो रिको, यूएस $ 7 - बेलीज, यूएस $ 6 - सेंट किट्स एंड नेविस, यूएस $ 5 - सेंट लूसिया, यूएस $ 4.50 - ग्रेनेडा, यूएस $ 1.50 - डोमिनिकन गणराज्य।
आर्थिक लाभ की कल्पना करें, यदि इन क्रूज़ टैक्स दरों को सूचीबद्ध किए गए उच्च स्तरों पर पूरे क्षेत्र में बढ़ाया और मानकीकृत किया जा सके। प्रत्यक्ष रूप से प्रासंगिक और वर्तमान चुनौती को संबोधित किया जा सकता है - कैरेबियन में रहने वाले आगंतुकों की मात्रा बढ़ाने में मदद करने के लिए क्षेत्र में वर्तमान हवाई-उच्च हवाई अड्डे और हवाई टिकट करों को कम किया जा सकता है।
स्टे-ओवर यात्री, चाहे इंट्रा-रीजनल हो या कैरिबियन के बाहर से, क्रूज शिप यात्रियों की तुलना में बहुत अधिक खर्च करते हैं और आज के क्रूज शिप बिजनेस मॉडल की तुलना में काफी अधिक स्थानीय रोजगार उत्पन्न करते हैं, जो अब कैरेबियाई देशों का अत्यधिक शोषण करता है। ठहरने वाले आगंतुकों में वृद्धि से अधिक होटल और मरीना के विकास के साथ-साथ रियल एस्टेट और पर्यटन बुनियादी ढांचे के निवेश के कई अन्य रूप सामने आते हैं। कम हवाई टिकट की कीमतें एलआईएटी की तरह इंट्रा-क्षेत्रीय एयरलाइनों को रखती हैं, उड़ान भरती हैं और बाकी दुनिया से कैरेबियाई गंतव्यों में एयरलाइन सीटों की संख्या बढ़ाती हैं।
क्रूज़ इंडस्ट्री बिज़नेस मॉडल पिछले पंद्रह वर्षों में मौलिक और आक्रामक रूप से बदल गया है और इसे अब कैरेबियाई देशों के लिए एक आदर्श "भागीदार" के रूप में नहीं देखा जाना चाहिए। सेंट थॉमस और सिंट मैर्टन जैसे उच्चतम क्रूज जहाज संस्करणों के साथ द्वीपों में एक बढ़ती भावना है, कि आज के बंदरगाह करों में डाउन टाउन क्षेत्रों के भीड़भाड़ के लिए पर्याप्त मुआवजा नहीं है, भारी ईंधन तेल और न्यूनतम जलने से प्रदूषण आज के क्रूज जहाज के यात्रियों का आश्रय खर्च करते हैं। मेगा जहाजों में अब कई दुकानें, केसिनो, रेस्तरां और बार शामिल हैं जो सभी समावेशी पैकेज पेश करते हैं जो यात्रियों को खर्च करने से पूरी तरह विचलित करते हैं। पिछले बीस वर्षों में तट भ्रमण पर जहाजों का कमीशन 10% से 50% तक बढ़ गया है, जो यात्रियों को बिल्कुल निराश करने और स्थानीय टूर ऑपरेटरों के लिए किसी भी संभावित लाभ मार्जिन को कम करने से हतोत्साहित करता है। आज, क्रूज जहाज के यात्री के 80% से अधिक खर्च बोर्ड पर है।
अधिकांश क्रूज जहाजों को छह महीने से कम समय के लिए कैरेबियन और अलास्का या भूमध्यसागरीय क्षेत्र में साल के संतुलन के साथ एक डबल उच्च सीज़न का आनंद मिलता है - वस्तुतः निगम करों से मुक्त और बहुत कम वेतन बिलों के साथ। सबसे बड़े जहाजों का निर्माण करने के लिए प्रति केबिन 300,000 अमेरिकी डॉलर से कम खर्च होता है, जबकि कैरिबियन में नए होटल के कमरों का खर्च दोगुना होता है जो प्रति कमरा विकसित करने के लिए और केवल एक उच्च सीजन होता है। क्रूज़ शिप के अत्यधिक प्रतिस्पर्धी बिज़नेस मॉडल और क्षेत्र में क्रूज़ टूरिज़्म के हालिया विकास को रिज़ॉर्ट निवेश और कैरिबियन में फिर से निवेश के लिए प्रत्यक्ष रूप से विघटनकारी के रूप में देखा जा सकता है।
27 में क्रूज शिप यात्रियों की कुल संख्या 2018 मिलियन से अधिक थी, जो दो साल पहले लगभग 10% थी। अगले दस वर्षों में, 106 नए जहाजों को सेवा में प्रवेश करने की उम्मीद है और वर्तमान में, दुनिया के 50% से अधिक क्रूज बेड़े शीतकालीन के लिए कैरिबियन में आधारित हैं। बेहद लाभदायक क्रूज़ उद्योग कैरिबियन में उच्च बंदरगाह करों को अवशोषित करने का जोखिम उठा सकता है और ऐसा एक बार, एक मजबूत बातचीत इकाई के साथ किया जाएगा।
किसी भी क्रूज लाइन के खतरों को न मानें कि वे सभी एक साथ क्षेत्र से बाहर खींच सकते हैं। उत्तरी अमेरिका और यूरोप के स्थापित फीडर क्रूज बाजारों और दक्षिण अमेरिका के विकास फीडर बाजार के बीच स्थित कैरिबियन प्राकृतिक सौंदर्य और परिष्कृत पर्यटन बुनियादी ढांचे के साथ एकमात्र द्वीपसमूह है।
क्या अब यह बहुतायत से स्पष्ट नहीं है कि, बहुत कम से कम, कैरिबियन के रहने वाले आगंतुक और क्रूज जहाज के यात्री के बीच कर के बोझ को कम करने के लिए एक पूर्ण तर्क है?
