ओहू पर कल रात ग्यारह लोगों की मौत हो गई, जब Dillingham Airfield o से टेक-ऑफ करने के थोड़ी देर बाद एक बीच 65-A90 विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गयाn ऊहु, हवाई का उत्तरी तट। यह पिछले बीस वर्षों से अमेरिकी राज्य हवाई में सबसे खतरनाक वाणिज्यिक विमानन आपदा माना जाता है।
विमान में स्पष्ट रूप से समस्याओं का इतिहास है। 2016 में नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड (NTSB) ने एक घटना के बारे में निम्नलिखित रिपोर्ट पोस्ट की जब यह विमान कैलिफ़ोर्निया में इस्तेमाल किया गया था।
23 जुलाई, 2016 को, लगभग 1900 पैसिफिक डेलाइट टाइम, एक बीच 65-A90, N256TA, कैलिफोर्निया के बायरन एयरपोर्ट (C83) बायरन के पास से बाहर निकलते समय नियंत्रण के नुकसान के बाद काफी नुकसान पहुंचा। वाणिज्यिक पायलट और 14 यात्री घायल नहीं हुए थे। हवाई जहाज को N80896 LLC के लिए पंजीकृत किया गया था, और बे एरिया स्काइडाइविंग द्वारा 14 संघीय नियमों के प्रावधानों के तहत संचालित किया गया था। स्थानीय उड़ान ने 91 में C83 को प्रस्थान किया।
पायलट के अनुसार, जैसा कि हवाई जहाज ने नियोजित कूद क्षेत्र और ऊंचाई के पास, लगभग 12,500 फीट, समुद्र तल का मतलब है, उसने ड्रॉप ज़ोन के लिए लाइन अप करने के लिए एक बाएं मोड़ की शुरुआत की। उन्होंने कहा कि हवाई जहाज का एयरस्पीड थोड़ा धीमा था और फिर "अचानक हवाई जहाज ठप हो गया, बाईं ओर लुढ़क गया और नाक-नीचे घूमने लगा।" उन्होंने कहा कि हवाई जहाज "नीचे की ओर बैरल रोल के एक जोड़े को किया था।" कूदने वालों में से एक, सह-पायलट की सीट पर बैठा, जिसने रिकवरी सीक्वेंस के दौरान "जोर से धमाका" सुना और कहा कि "पायलट ने रिकवरी के दौरान थ्रोटल्स को मंद नहीं किया, जिससे हवाई जहाज बहुत अधिक गति से विकसित हुआ।" जम्पर ने आगे कहा कि ठीक होने के दौरान उन्होंने अपने पेट पर जी-फोर्स महसूस किया। पायलट ने कहा कि उसने कुछ सेकंड के लिए हवाई जहाज को पंखों के स्तर के रवैये के लिए अस्थायी रूप से बरामद किया और देखा कि हवाई जहाज योजनाबद्ध हेडिंग से लगभग 90 ° दूर था, और हवाई जहाज में धीमा था।
इसके बाद, पायलट ने कहा कि नियंत्रण के लिए एक "झटका" था और "एक साथ हवाई जहाज अचानक बाईं ओर कठिन टूट गया," दूसरी बार रुक गया, और नीचे की ओर घूमना शुरू कर दिया। पायलट ने आकाश-गोताखोरों को हवाई जहाज से बाहर कूदने के लिए कहा। पैराशूटिस्टों ने अनुपालन किया, और उन सभी ने इस दूसरे स्पिन इवेंट के दौरान हवाई जहाज से सफलतापूर्वक बाहर निकल गए। पायलट ने लगभग 9 घुमावों के माध्यम से स्पिन वसूली प्रक्रियाओं को बिना किसी स्पष्ट प्रभाव के शुरू किया और कहा कि पहली स्पिन घटना की तुलना में रोल रेट बहुत अधिक तेज था। फिर उन्होंने दोनों प्रोपेलर नियंत्रण लीवर को पंख की स्थिति में खींच लिया और स्पिन को बाहर निकालने में सक्षम थे। उन्होंने हवाई जहाज को एक पंख और पिच स्तर के रवैये के लिए बरामद किया, लेकिन इसके तुरंत बाद, हवाई जहाज "बाईं ओर टूट गया" और तीसरी बार रुक गया। पायलट ने पिच के रवैये को कम करके और हवाई जहाज को बढ़ाकर फिर से हवाई जहाज को पुनः प्राप्त किया।
पायलट वापस हवाई अड्डे की ओर मुड़ गया और चूंकि हवाई जहाज असामान्य रूप से संभाल रहा था, उसने लिफ्ट ट्रिम को सीधे और स्तरीय उड़ान बनाए रखने में मदद करने के लिए अपनी पूरी नाक की स्थिति तक समायोजित किया। उन्होंने कहा कि पूर्ण नाक अप ट्रिम सेटिंग दृष्टिकोण पर इस्तेमाल किया गया था। इसके अलावा, पायलट ने एलेवेटर प्रदर्शन में उल्लेखनीय कमी के नियंत्रण मुद्दे की भरपाई करने के लिए, आवश्यकता से अधिक तेजी से 15 समुद्री मील तक उड़ान भरी।
पायलट ने लैंडिंग को सामान्य लैंडिंग के सापेक्ष कम नाक वाला बताया। C83 पर उतरने के बाद, एक गवाह ने देखा कि संलग्न लिफ्ट के साथ हवाई जहाज का सही क्षैतिज स्टेबलाइजर गायब था। हवाई जहाज के अलग हुए हिस्से बाद में हवाई अड्डे से दक्षिण में कुछ मील की दूरी पर स्थित थे।
पायलट ने बताया कि उस दिन पिछली उड़ानों में हवाई जहाज के साथ कोई असामान्यता नहीं थी, या दुर्घटना की उड़ान के लिए उसकी पूर्व-उड़ान निरीक्षण के दौरान। उन्होंने कहा कि मौसम साफ था और हल्की बूंदाबांदी हो रही थी। इसके अलावा, उन्होंने उड़ान के दौरान इंजन की कोई समस्या नहीं बताई।
हवाई जहाज के पोस्टकांसीडेंट परीक्षण से पता चला कि पंख की ऊपर और नीचे की खाल अचूक थी। इंजन माउंट और बाएं क्षैतिज स्टेबलाइजर लगाव बिंदुओं की जांच ओवरस्ट्रेस के लिए की गई थी, लेकिन कोई भी नहीं देखा गया था। बाएं क्षैतिज स्टेबलाइजर पर स्पंदन के कोई संकेत नहीं देखे गए थे।
लिफ्ट के साथ सही क्षैतिज स्टेबलाइजर, जो हवाई जहाज से अलग हो गया था, की जांच की गई। सही एलेवेटर और एलेवेटर ट्रिम टैब उनके संबंधित लगाव बिंदु से जुड़े रहे। सही क्षैतिज स्टेबलाइजर पर मुख्य और अनुगामी किनारे क्षैतिज स्पार्स पर फ्रैक्चर देखे गए थे। त्वचा की सतह पर कुछ झुर्रियां थीं। अनुलग्नक ब्रैकेट जो हवाई जहाज के लिए सही क्षैतिज स्टेबलाइजर से जुड़ा हुआ है, और अन्य क्षैतिज स्टेबलाइज़र से जुड़ा हुआ है, दाईं ओर फ्रैक्चर सतहों का प्रदर्शन किया है जहां सही क्षैतिज स्टेबलाइज़र जुड़ा हुआ है।
सही क्षैतिज स्टेबलाइज़र, एलेवेटर और अटैचमेंट ब्रैकेट के कुछ हिस्सों को आगे की परीक्षा के लिए राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड सामग्री प्रयोगशाला में भेजा गया था। फ्रैक्चर सतहों की आवर्धित ऑप्टिकल परीक्षा से पता चला कि ओवरस्ट्रेस पृथक्करण के अनुरूप हैं। थकान या क्षरण का कोई संकेत नहीं देखा गया था। सही क्षैतिज स्टेबलाइजर स्पेर्स में विकृति और फ्रैक्चर पैटर्न स्टेबलाइजर टिप के झुकने का संकेत थे और निचले स्पर में जाले के ऊपर की ओर भी फाड़ था।
हवाई जहाज की उड़ान मैनुअल स्पिन रिकवरी कहती है: “तुरंत नियंत्रण स्तंभ को आगे बढ़ाएं, स्पिन की दिशा के विपरीत पूर्ण पतवार लगाएं और दोनों इंजनों को निष्क्रिय करने के लिए शक्ति कम करें। इन तीनों क्रियाओं को यथासंभव एक साथ किया जाना चाहिए, फिर इस नियंत्रण की स्थिति को तब तक जारी रखें जब तक कि रोटेशन बंद न हो जाए और फिर सभी नियंत्रणों को निष्प्रभावी कर दें और एक सुचारू रूप से खींचतान को निष्पादित करें। रिकवरी के दौरान एलेरॉन तटस्थ होना चाहिए। "
दुर्घटना की उड़ान के लिए हवाई जहाज के वजन और संतुलन की गणना की गई थी। गुरुत्वाकर्षण के केंद्र (सीजी) को सीमा के लगभग 6-7 इकाइयों के होने का अनुमान था। गुरुत्वाकर्षण का केंद्र (cg) सीमा के पीछे होने के कारण, दुर्घटना के समय अधिकतम स्वीकार्य सकल भार निर्धारित नहीं किया जा सका। एरोनॉटिकल नॉलेज के एफएए पायलट हैंडबुक के अनुसार, "जैसा कि सीजी पिछाड़ी चलती है, एक कम स्थिर स्थिति होती है, जो विमान के पैंतरेबाज़ी या अशांति के बाद खुद को सही करने की क्षमता कम हो जाती है।"
