हवाई जहाज के बेड़े और शेड्यूल में दिवालिया, पुनर्संरचना, वेतन में कटौती और आमूल-चूल परिवर्तन पुरानी एयरलाइनों की लागत को कम करने वाले थे, ताकि वे कम लागत वाले वाहक द्वारा प्रस्तावित सस्ते किराए का मिलान कर सकें।
यह इस तरह से नहीं निकला है। कंसल्टेंसी ओलिवर विमन के नए विश्लेषण के अनुसार, तथाकथित लीगेसी एयरलाइंस के बीच "कॉस्ट गैप" जो दशकों से चला आ रहा है और छोटे लो-फ़ेयर कैरियर बने हुए हैं। दीर्घावधि में, यह पुरानी एयरलाइनों के लिए बहुत कम किराए का मुकाबला करने के लिए कठिन बना सकता है।
“मुझे कुछ अलग की उम्मीद थी। मुझे उम्मीद है कि गैप के कुछ सिकुड़न हो सकती है, ”मार्श एंड मैक्लेनन कॉस की एक इकाई, ओलिवर विमन के एक पार्टनर एंड्रयू वाटसन कहते हैं।
इसके बजाय, कम लागत वाले वाहक अपनी लागतों को और भी कम करने में सक्षम हुए हैं क्योंकि उनके प्रतिद्वंद्वियों ने पकड़ने की कोशिश की थी। उन्होंने उत्पादकता में बड़ी एयरलाइनों पर एक फायदा बनाए रखा, जिससे उन्हें प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में कम कीमत पर सीटें उड़ाने की अनुमति मिली। उनके पास श्रम-लागत लाभ भी है: भले ही मजदूरी की दर कम हो गई हो, पुरानी एयरलाइनों में शीर्ष स्तर के श्रमिकों में उच्च प्रतिशत श्रमिक हैं।
"यह काफी हद तक एक पुरानी एयरलाइन की लागत है," डगलस पार्कर, यूएस एयरवेज ग्रुप इंक के मुख्य कार्यकारी कहते हैं, जिनकी कंपनी एक विरासत एयरलाइन, यूएस एयरवेज और एक स्टार्ट-अप, अमेरिका वेस्ट एयरलाइंस का संयोजन है। कंपनी के "पूर्व की ओर" - मूल यूएस एयरवेज - हर पायलट वेतनमान के शीर्ष पर है।
"यह JetBlue या AirTran या Southwest में मामला नहीं है," श्री पार्कर कहते हैं। "भले ही पैमाने समान हों, कॉकपिट की लागत अलग-अलग होती है।"
उपभोक्ताओं के लिए, एयरलाइनों पर आक्रामक लागत-कटौती ने बहुत कम किराए की लंबी अवधि का उत्पादन किया है। लागत में कमी और दक्षता में सुधार करके, एयरलाइंस ने मंदी के बेहतर मौसम के लिए खुद को तैनात किया है। चूंकि मांग में गिरावट आई है, इसलिए उन्होंने कीमतों में छूट की पेशकश की है और अभी तक सुरक्षा के लिए दिवालियापन अदालतों में भाग नहीं लिया है, क्योंकि कई एयरलाइंस अतीत में हैं। बैग की जांच से लेकर लगातार-फ़्लायर टिकटों के एवज में हर चीज के लिए फीस पर लेयरिंग ने भी मदद की है।
लगातार लागत के अंतर के कारण यह बदल सकता है, जो उन एयरलाइनों को अलग कर सकता है जो उन लोगों से सस्ते टिकट की पेशकश करके जीवित रह सकते हैं जो पैसे से बाहर चलेंगे। पिछले कई वर्षों से, मजबूत व्यापारिक यात्रा और अंतरराष्ट्रीय मार्गों पर प्रीमियम टिकटों की मांग ने लागत अंतर को दूर करने के लिए उच्च लागत वाली एयरलाइनों को पर्याप्त राजस्व दिया। लेकिन मंदी ने उच्च-डॉलर की व्यापार यात्रा को सूखा दिया है, सस्ते यात्रियों के लिए डिस्काउंटर्स के साथ अधिक प्रतिस्पर्धा करने के लिए उच्च लागत वाली एयरलाइनों को छोड़ दिया है।
बस कनाडा पर विचार करें, जहां 2004 में दिवालिएपन में एयर कनाडा का पुनर्गठन किया गया था, लेकिन वेस्टजेट एयरलाइंस लिमिटेड के कम लागत वाले प्रतिद्वंद्वी के रूप में इसकी लागत कम नहीं हो सकी। अब एयर कनाडा संघर्ष कर रहा है; इसकी $ 400 मिलियन क्रेडिट लाइन पिछले गिरावट को निलंबित कर दिया गया था। मुख्य कार्यकारी मोंटी ब्रेवर ने पिछले सप्ताह इस्तीफा दे दिया, और प्रमुख ऋण और पेंशन दायित्व इस वर्ष के बाद में आ रहे हैं।
एयरलाइंस ने यूनिट की लागत और राजस्व को सीट मील में फैलाकर मापा - प्रत्येक सीट ने एक मील का प्रवाह किया। पिछले साल की तीसरी तिमाही में, जब ईंधन की कीमतें अभी भी बहुत अधिक थीं, AMR कॉर्प के अमेरिकी, डेल्टा एयर लाइन्स इंक, कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस इंक, नॉर्थवेस्ट एयरलाइंस कॉर्प, यूएएल कॉर्प के यूनाइटेड और यूएस एयरवेज द्वारा उत्पन्न राजस्व औसत रहा। ओलिवर वायमन के अध्ययन के अनुसार, सीट मील प्रति 12.46 सेंट, जबकि औसत पर सीट मील प्रति 14.68 सेंट की लागत थी। प्रत्येक सीट मील पर, उन एयरलाइनों को पैसा कम हो रहा था।
फ्रंटियर एयरलाइंस होल्डिंग्स इंक, एयरट्रान होल्डिंग्स इंक, जेटब्लू एयरवेज कॉर्प और साउथवेस्ट एयरलाइंस कंपनी के लिए औसत दिखाया गया है कि कैसे कम लागत वाली एयरलाइंस बेहतर प्रदर्शन करती हैं। सीट मील की औसत लागत 10.92 सेंट प्रति सीट मील की औसत लागत से ऊपर 10.87 सेंट थी। पिछले साल की विरासत एयरलाइंस की औसत लागत कम लागत वाले वाहक की औसत इकाई लागत से 35% अधिक थी।
2003 में, जैसा कि एयरलाइंस अपने बड़े पैमाने पर पुनर्गठन की शुरुआत कर रहे थे, ओलिवर वायमन ने पाया कि कम लागत वाली एयरलाइनों को 2.7 सेंट प्रति सीट मील की विरासत एयरलाइंस पर "लागत अंतर" लाभ था। पिछले साल यह अंतर 3.8 सेंट प्रति सीट मील था। प्रतिशत के संदर्भ में, यह अंतर पिछले छह वर्षों में लगभग समान रहा है - विरासत एयरलाइन की लागत औसतन, प्रति सीट मील की तुलना में कम-लागत वाली एयरलाइनों की तुलना में 23% अधिक है।
यहां तक कि ईंधन की तुलना से बाहर ले जाने और लाभ को कम करने के कारण दक्षिण-पश्चिम ने ईंधन हेजेज की वजह से खरीदा है - जब तेल की कीमतें कम होती हैं जो कंपनी के अरबों डॉलर बचाती है - लागत-अंतर वास्तविकता को नहीं बदलती है। लागत का कुछ अंतर अपरिहार्य है। बड़े अंतरराष्ट्रीय संचालन अपने साथ उच्च लागत (लेकिन उच्च राजस्व भी) लाते हैं। बड़े हब संचालन श्रम-और उपकरण-गहन हैं और लगभग कुशल नहीं हैं क्योंकि विमान और कर्मचारी लंबे समय तक बैठते हैं और फाटक लंबे समय तक खाली रह सकते हैं। कम लागत वाली एयरलाइंस आम तौर पर बड़े हब के माध्यम से ग्राहकों के स्कैड को जोड़ने से बचती हैं और अक्सर खाली और हवाई जहाज को बहुत तेजी से जमीन पर गिराती हैं।
उच्च लागत वाली एयरलाइनों के लिए भुगतान उच्च राजस्व माना जाता है। उदाहरण के लिए, अंतरराष्ट्रीय उड़ानों के बहुत सारे उच्च-डॉलर के कॉर्पोरेट फ़्लायर आकर्षित करते हैं, और व्यापक नेटवर्क अधिक यात्रियों को जोड़ने के लिए अधिक अवसर पैदा करते हैं। उस समय एयरलाइंस के लिए अच्छा काम किया है जब अर्थव्यवस्था मजबूत है और व्यापार यात्री टिकट के लिए शीर्ष-डॉलर का भुगतान कर रहे हैं। जेटब्लू एयरवेज के मुख्य कार्यकारी अधिकारी डेविड बार्गर का कहना है कि पिछले साल तेल की ऊंची कीमतों ने एयरलाइनों को भारी नुकसान पहुंचाया और सभी वाहकों को उच्च लागत वाले वाहक बना दिया। "जब तेल ऊपर चला गया, तो हमने अपना बहुत सारा लाभ खो दिया," वे कहते हैं। "जैसा कि यह नीचे आया था, कम लागत वाले लोगों ने हमारे लाभ को वापस पा लिया।"
लागत कम रखने की कुंजी, वे कहते हैं, विकास है - एक और क्षेत्र जहां कम लागत वाले वाहक को बढ़त है। एयरलाइंस जो नए हवाई जहाज जोड़ती है, जिसमें अभी तक रखरखाव की लागत या विश्वसनीयता के मुद्दे नहीं हैं। बढ़ती एयरलाइंस वेतनमान के नीचे कर्मचारियों को नियुक्त करती है। इसके विपरीत, जो एयरलाइंस सिकुड़ रही हैं, उनके लिए यूनिट लागत को कम करना मुश्किल है। वे हवाई जहाज का इस्तेमाल कर सकते हैं लेकिन फिर भी उन पर भुगतान जारी रखना होगा। वे हवाई अड्डे के फाटकों पर पट्टे दे सकते हैं और वे अब उपयोग नहीं करते हैं। प्रबंधन का खर्च कम यात्रियों पर फैलाया जा सकता है, जिससे प्रति यात्री कंपनी की लागत बढ़ जाती है।
रेमंड जेम्स एंड एसोसिएट्स इंक की रिपोर्ट के अनुसार, 26 में 2003% घरेलू यात्रियों को ले जाने के लिए कम लागत के वाहक घरेलू हवाई यात्रा के बड़े प्रतिशत पर कब्जा कर रहे हैं और 31 तक 2007% यात्रियों को ले जा रहे हैं। 56 में लिगेसी एयरलाइंस 2003% यात्रियों से गिरकर 48 में 2007% हो गई।
