बोइंग गर्म पानी में रहता है। एक के बाद अभूतपूर्व प्रस्तुति यूरोपीय संघ एयरलाइन सुरक्षा एजेंसी (ईएएसए) द्वारा, इस संगठन के प्रमुख पैट्रिक क्यू ने बोइंग / एफएए सुरक्षा मानकों पर संदेह व्यक्त किया और घातक बोइंग 737 मैक्स को भूमिगत करने पर कड़ा रुख अपनाया।
फ़्लायर्सराइट.org एक विशेष साक्षात्कार दिया गया था।
उड़ता MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) के साथ, बोइंग ने स्पष्ट रूप से 737 MAX में लिफाफा संरक्षण का एक रूप जोड़ा है। हमारा मानना है कि रॉकवेल-कॉलिन्स EDFCS-730 ऑटोपायलट / फ्लाइट कंट्रोल कंप्यूटर (FCC) में MCAS लागू है। A737neo लिफाफा संरक्षण प्रणाली की वास्तुकला की तुलना में 320 MAX FCC की वास्तुकला काफी अधिक आदिम और सीमित प्रतीत होती है। विशेष रूप से सेंसर अतिरेक, आत्म-निदान और सॉफ्टवेयर विषमता के क्षेत्रों में (हम मानते हैं कि सॉफ्टवेयर एकल-खट्टा है)।
इसके अतिरिक्त, 737 और A320neo के बीच स्वचालन दर्शन इस बात से भिन्न प्रतीत होता है कि A320neo प्रणाली वृद्धि प्रणाली और / या विफलता के जवाब में पायलटों को उड़ान नियंत्रण कानून प्रगति के माध्यम से अधिक नियंत्रण प्रदान करती है। MCAS प्रणाली एक ही सिद्धांत पर काम नहीं करती है।
क्या, यदि कोई हो, तो ईएएसए की प्रमाणन प्रक्रिया पर प्रभाव ऊपर हो सकता है?
EASA: एक विमान को प्रदर्शन के आधार पर प्रमाणित किया जाता है कि इसका डिज़ाइन सभी प्रासंगिक वायु योग्यता आवश्यकताओं के साथ अनुपालन करता है और सभी सुविधाएँ सुरक्षित हैं। हमारी एयरवर्थनेस आवश्यकताएं निर्धारित नहीं हैं। प्रौद्योगिकी और सिस्टम आर्किटेक्चर के आधार पर, हवाई जहाज सुरक्षा उद्देश्यों को अलग तरीके से पूरा कर सकते हैं। इसलिए, हम विमान की एक दूसरे से तुलना नहीं करेंगे, बल्कि यह आकलन करेंगे कि वे आवश्यकताओं का अनुपालन कैसे करते हैं।
हम मानते हैं कि ए 320 श्रृंखला के लिए मास्टर न्यूनतम उपकरण सूची उड़ान की अनुमति नहीं देती है यदि हमले के सेंसर के तीन कोणों में से कोई भी हीटर निष्क्रिय हैं। 737 MAX के लिए मास्टर न्यूनतम उपकरण सूची उड़ान अनुमति देने के लिए प्रकट होती है यदि दोनों या आक्रमण कोण हीटर के दोनों कोण निष्क्रिय हैं।
एफआर: एमसीएएस अक्षम के साथ 737 मैक्स की एयरफ्रेम स्थिरता की प्रकृति अज्ञात है। अगर ईएएसए यह निर्धारित करता है कि 737 मैक्स एयरफ्रेम अस्वीकार्य रूप से एमसीएएस के साथ अस्थिर है, तो क्या प्रशिक्षण प्रशिक्षण आवश्यकताओं पर इसका प्रभाव हो सकता है? विशेष रूप से, एक उड़ान में MCAS विफलता एक आपातकालीन स्थिति बन सकती है?
क्या, यदि कोई हो, तो ईएएसए की प्रमाणन प्रक्रिया पर प्रभाव ऊपर हो सकता है?
ईएएसए: विमान अनुदैर्ध्य स्थिरता एयरवर्थनेस आवश्यकताओं के अधीन है। बोइंग को इन आवश्यकताओं के साथ 737 मैक्स एयरफ्रेम के अनुपालन का प्रदर्शन करना है। संभावित रूप से विमान की स्थिरता को प्रभावित करने वाली प्रणालियों की विफलताओं के परिणामस्वरूप स्वीकार्य सुरक्षा विश्लेषण पद्धति का उपयोग करके मूल्यांकन करने की आवश्यकता होती है, जो कि एयरवर्थनेस आवश्यकताओं के अधीन है। पायलट प्रशिक्षण आवश्यकताओं का अनुपालन और सुरक्षा के दृष्टिकोण पर गैर-स्वीकार्य डिजाइन की भरपाई करने के लिए नहीं है।
हम मानते हैं कि एफएए के संगठन पदनाम प्राधिकरण (ओडीए) कार्यक्रम के तहत बोइंग ने बड़े पैमाने पर या पूरी तरह से स्व-प्रमाणित 737 मैक्स एयरफ्रेम, उड़ान नियंत्रण कंप्यूटर सॉफ्टवेयर सहित।
एफआर: स्व-प्रमाणन पर ईएएसए की स्थिति क्या है? आगे बढ़ते हुए, क्या EASA अमेरिकी वायुसेना प्रणाली के तहत प्रमाणित अमेरिकी विमानों की वायु योग्यता को FAA द्वारा प्रमाणित विमान के समतुल्य अपने स्वयं के कर्मियों का उपयोग करते हुए देखेगा?
ईएएसए: B737 MAX के मामले में FAA द्वारा प्रमाणित प्रमाणन प्रक्रिया पर कुछ जांच जारी है। ईएएसए ने एफएए द्वारा प्रदान किए गए प्रकल्पनीय "स्व-प्रमाणन" या प्रतिनिधिमंडल के स्तर पर टिप्पणी करने की इच्छा नहीं है।
एफआर: बोइंग और एक अमेरिकी सलाहकार पैनल ने स्थिति ले ली है कि सॉफ्टवेयर-केवल परिवर्तनों की आवश्यकता है। विशेष रूप से, कि कोई हार्डवेयर परिवर्तन नहीं, कोई भी विमान नया स्वरूप और पूर्ण गति पर कोई पायलट नहीं है अधिकतम सिमुलेटर विमान को भूमिगत करने के लिए आवश्यक हैं। ईएएसए सहमत है?
EASA: हमारी डिजाइन समीक्षा अभी पूरी नहीं हुई है और हम उस मामले पर अभी तक किसी निष्कर्ष पर नहीं पहुंचे हैं।
FR: हम समझते हैं कि MCAS और उड़ान स्वचालन का उपयोग केवल आपातकालीन स्थितियों में ही नहीं किया जाता है, बल्कि नियमित रूप से विमान को उड़ाने और डिजाइन में निहित अस्थिरता को दूर करने के लिए किया जाता है। यह स्पष्ट नहीं है कि ये सिस्टम अक्षम हैं या बंद हैं। पायलटों के लिए इन प्रणालियों के बिना MAX को मैन्युअल रूप से उड़ाना कितना मुश्किल होगा?
क्या EASA, MCAS और उड़ान स्वचालन विकलांगों के साथ अपने परीक्षण पायलटों का उपयोग करके MAX का उड़ान-परीक्षण करेगा, या बोइंग और FAA परीक्षण पर भरोसा करेगा?
ईएएसए: ईएएसए ने सामान्य और असामान्य दोनों प्रकार के ऑपरेशनों को कवर करते हुए, 70 परीक्षण बिंदुओं के साथ उड़ान और सिम्युलेटर मूल्यांकन के लिए आवश्यकताओं को निर्धारित किया है। सिम्युलेटर मूल्यांकन जून और जुलाई में किया गया था।
अगले मील के पत्थरों के बीच उड़ान के परीक्षण ईएएसए द्वारा संशोधित बोइंग 737 मैक्स पर किए जाते हैं जो पूरे एक सप्ताह तक चलेगा।
एफआर: 19 जून मैक्स पर अमेरिकी कांग्रेस के सदन एविएशन सबकोमिट्टी की सुनवाई में 737 मैक्स पर कैप्टन सुलेनबर्गर, अमेरिकन एयरलाइन के मुख्य पायलट और यूनियन हेड डैन केरी और एफएए के पूर्व प्रमुख और अनुभवी पायलट रैंडी बैबिट, सभी ने गवाही दी कि बहुत अधिक पायलट सिम्युलेटर प्रशिक्षण की जरूरत थी। एफएए और एयरलाइंस ने पायलट सिम्युलेटर प्रशिक्षण पर वापस कटौती कर ली है, पायलटों को लगभग 100 आपातकालीन स्थितियों में मास्टर करने की आवश्यकता होती है और मैनुअल निर्देशों में अक्सर पायलटों को ऐसे कार्य करने होते थे जो अवास्तविक होते हैं।
आपातकालीन परिस्थितियों के लिए पायलट सिम्युलेटर प्रशिक्षण पर ईएएसए स्थिति क्या है?
ईएएसए: पायलट प्रशिक्षण आवश्यकताओं की हमारी समीक्षा अभी पूरी नहीं हुई है और हम उस मामले पर अभी तक किसी निष्कर्ष पर नहीं पहुंचे हैं।
एफआर: मैक्स को गर्म मौसम में उच्च ऊंचाई के हवाई अड्डों का उपयोग करने के लिए रेट नहीं किया गया है, लेकिन इथियोपिया में इस तरह के हवाई अड्डे पर एक लंबे रनवे का उपयोग करने के लिए एक बहुत ही उच्च गति पर उड़ान भरने की अनुमति दी गई थी जिसने 10 मार्च की दुर्घटना को मैन्युअल रूप से नियंत्रित करना असंभव बना दिया था।
ईएएसए स्थिति क्या है, यदि कोई है, तो विशेष रूप से उच्च ऊंचाई वाले हवाई अड्डों पर गर्म मौसम में विमानों के प्रतिबंध पर?
ईएएसए: दुर्घटना की जांच जारी है और हम इस पर टिप्पणी नहीं करना चाहते हैं। हवाई जहाज एक परिचालन लिफाफे के साथ प्रमाणित होते हैं और मौसम की स्थिति पर सीमाएं और टेक-ऑफ के लिए हवाई क्षेत्र की ऊंचाई।
एफआर: बहुत कम पूर्ण गति वाले मैक्स सिमुलेटर हैं, लेकिन कई रेगुलर 737 सिमुलेटर हैं। यह स्पष्ट नहीं है कि नियमित 737 सिमुलेटर को मैक्स की नकल करने के लिए संशोधित किया जा सकता है या नहीं।
क्या ईएएसए या श्री काई की इस पर एक राय है? यदि नहीं, तो ईएएसए ने यह सुनिश्चित करने के लिए क्या करने की योजना बनाई है कि सभी मैक्स पायलटों को आवश्यक और आवश्यक सिम्युलेटर प्रशिक्षण मिले?
ईएएसए: उड़ान चालक दल के प्रशिक्षण को विमान मॉडल के लिए विशिष्ट रूप से उड़ान सिमुलेटर पर प्रशिक्षण सत्र की आवश्यकता नहीं होती है। यह असामान्य नहीं है कि, दो मॉडलों के बीच के अंतर के आधार पर, फ्लाइट क्रू को उड़ान सिम्युलेटर पर प्रशिक्षित किया जाता है जो मॉडल के लिए विशिष्ट नहीं है (इस मामले में यह बी 737 एनजी फ्लाइट सिम्युलेटर होगा) और फिर कंप्यूटर-आधारित अंतर प्रशिक्षण प्रदान किया जाता है। के अतिरिक्त। यह कई मामलों में स्वीकार्य और प्रभावी दिखाया गया है। B737 अधिकतम के मामले में, पायलट प्रशिक्षण आवश्यकताओं की हमारी समीक्षा अभी तक पूरी नहीं हुई है और हम उस मामले पर अभी तक किसी निष्कर्ष पर नहीं पहुंचे हैं।
जिस तरह एफएए 737 मैक्स के लिए बोइंग के प्रस्तावित सॉफ्टवेयर सुधार पर विचार कर रहा है - ईयू की अन्य योजनाएं हैं।
यूरोप की एविएशन सेफ्टी एजेंसी (ईएएसए) ने एफएए की आलोचना की है कि वह बोइंग के लिए कुछ उड़ान नियंत्रण सुविधाओं की सुरक्षा का आकलन करने के लिए स्पष्टता और पारदर्शिता की कमी का वर्णन करती है।
फ्लाइंग पब्लिक पर भरोसा नहीं
अमेरिकियों ने ज्यादातर भरोसा किया कि एयरलाइनों ने सुरक्षित यात्रा को समायोजित करने के लिए अपने उचित प्रयास किए हैं। लेकिन, उन्हें इस बात का एहसास नहीं है कि एफएए सुरक्षा मानकों को दर्शाता है, और "सेल्फ-सर्टिफिकेशन", जिसने बोइंग को घातक 737 मैक्स क्रैश के पीछे के सॉफ्टवेयर जैसे महत्वपूर्ण कार्यों को स्व-विनियमित करने की अनुमति दी।
कप्तान "सुली" सुलेनबर्गर हाल ही में एक के माध्यम से चला गया
आपदाओं का फिर से अनुकरण 737 मैक्स सिम्युलेटर में। उनकी टिप्पणी: "यह जानते हुए भी कि क्या होने जा रहा था, मैं देख सकता था कि चालक दल समय और ऊंचाई से बाहर कैसे दौड़ सकते थे, इससे पहले कि वे समस्याओं को हल कर सकें।"
इसके अलावा ईएएसए के नेतृत्व के बाद भारत, वह कहता है
यह भी प्रमाणित करेगा 737 MAX स्वतंत्र रूप से - विमान को भूमिगत करने पर FAA द्वारा किसी भी निर्णय का पालन नहीं करना।
गर्मियों के दौरान, अधिकांश विशेषज्ञ बिना किसी संकल्प या समझ के गिरावट के मौसम में लुढ़कने की कल्पना नहीं कर सकते थे कि यह कब तय किया जाएगा। कई एयरलाइंस ने अपने मैक्स शेड्यूल को जनवरी 2020 तक पीछे धकेल दिया है।
अर्थशास्त्री अनुमान लगाया गया कि 737 MAX एयरलाइनों, आपूर्तिकर्ताओं और योजना बनाने वाले के लिए लगभग $ 4 बिलियन प्रति तिमाही खर्च कर रहा है।
