अल्बर्ट आइंस्टीन ने एक बार पागलपन को "एक ही चीज़ को बार-बार करने और अलग-अलग परिणामों की अपेक्षा" के रूप में परिभाषित किया।
आइंस्टीन भले ही प्रतिभाशाली थे, लेकिन उन्होंने कभी भी एयरलाइन व्यवसाय में काम नहीं किया।
डेरेग्यूलेशन के बाद से दर्जनों एयरलाइन विलय में से केवल एक जोड़े को ही सफल माना गया है। एयरलाइन के अधिकारी, निश्चित रूप से, यह जानते हैं। तो वे विलय पर चर्चा क्यों करते हैं जैसे कि वे अलग-अलग परिणामों की अपेक्षा करते हैं?
ज्यादा विकल्प नहीं
शायद इसलिए कि उनके पास कुछ अन्य विकल्प हैं। मध्य दशक के दिवालिया होने का एक बड़ा कारण अधिकांश प्रमुख वाहक के लिए काफी कम लागत है। यूनियनों ने पहले ही रियायत पर रियायत दे दी है। यहां तक कि अधिकारियों ने वेतन में कटौती की है।
अधिकारियों ने भी, कई बार, पीछे के मार्गों को पार करने की कोशिश की है। हालांकि, उन्होंने मुश्किल तरीके से सीखा है, कि एयरलाइंस लाभप्रदता के लिए अपने रास्ते को छोटा नहीं कर सकती हैं। जब वे उड़ानें कम करते हैं, तो राजस्व लागत की तुलना में तेजी से गिरता है, जिसका अर्थ है कि वे वास्तव में कम लाभदायक हो जाते हैं।
इसलिए यदि वे छोटे नहीं हो सकते हैं, और वे पहले से ही लाभदायक हैं जैसा कि वे अपने वर्तमान आकार में प्राप्त करने जा रहे हैं, तो उनके पास बड़ा होने के अलावा और क्या विकल्प है?
विलय का एक भयानक रिकॉर्ड है, लेकिन उनकी विफलता एकीकरण पर आधारित है। यदि आप उन्हें बेहतर तरीके से तैयार कर सकते हैं, तो सोच समझ में आती है, तो वे बस काम कर सकते हैं।
'मार्केट कैप ईर्ष्या'
अभी, 2008 के अंत में उद्योग के अधिकारी नॉर्थवेस्ट के डेल्टा एयर लाइन्स के अधिग्रहण को देख रहे हैं। बड़े पैमाने पर इसे सफल माना गया क्योंकि इसे यूनियन का समर्थन प्राप्त था, बाजार ने इस सौदे को खुशी दी है।
संयुक्त, महाद्वीपीय और अमेरिकी एयरवेज को मिलाकर, कैरियर का बाजार मूल्य 9.7 बिलियन डॉलर से अधिक है।
मैसाचुसेट्स इंस्टीट्यूट ऑफ टेक्नोलॉजी में इंटरनेशनल सेंटर फॉर एयर ट्रांसपोर्टेशन के साथ विलियम स्वेलबार ने कहा, "मेरा मानना है कि हमारे पास बाकी इंडस्ट्री और डेल्टा के बीच थोड़ी ईर्ष्या है।"
“बाजार डेल्टा-नॉर्थवेस्ट गले लगा लिया है। मुझे लगता है कि हमारे पास कुछ सीईओ हैं जो इसे देख रहे हैं और कह रहे हैं, 'यह पूंजी जुटाने की मेरी क्षमता के बारे में है।' ”
यह शेयरधारकों की जिम्मेदारी के बारे में भी है। एयरलाइंस ने हाल के वर्षों में निवेशकों के लिए इतना कम किया है कि अधिकारियों को प्रीमियम पर विचार करना होगा जो खरीद के प्रस्ताव के साथ आ सकते हैं।
दो समस्याएं जो बनी रहती हैं
एयरलाइन उद्योग दो लगातार समस्याओं से घिरा हुआ है: एक खंडित बाजार और बहुत सी खाली सीटें।
दुनिया में कोई भी एयरलाइन 5 प्रतिशत से अधिक बाजार को नियंत्रित नहीं करती है, स्वेलबर ने कहा, और एक बाजार जितना अधिक खंडित है, उतना ही अधिक मुनाफा। सीटों की बहुतायत ने किराया कम रखा है, लेकिन यह ईंधन की कीमतों में वृद्धि के लिए कमजोर वाहक भी है।
यह कोई संयोग नहीं है कि संयुक्त और महाद्वीपीय तालिका में वापस आ गए हैं क्योंकि ईंधन की कीमतें एक बार फिर ऊपर की ओर बढ़ रही हैं। एक बार जब तेल $ 90 प्रति बैरल से ऊपर हो जाता है, तो एक सौदा और मुश्किल हो जाता है, स्वेलबार ने कहा।
तब विलय की बहुत सी बातें, अतिरिक्त लागत के बिना उस क्षमता को समेकित करने के उद्देश्य से होती हैं।
विलय, हालांकि, जरूरी नहीं कि क्षमता कम हो। एंटीट्रस्ट अनुमोदन को जीतने के लिए, मार्गों पर वाहक को थोड़ा ओवरलैप की आवश्यकता होती है। इसके अलावा, 2009 में, यूएस एयरलाइन की क्षमता सबसे अधिक गिर गई, जो कि द्वितीय विश्व युद्ध के बाद से है, एमआईटी डेटा के अनुसार, फिर भी एयरलाइंस अभी भी पैसे खो रही है।
वार्ता से यूएस एयरवेज की खींचतान के साथ, कॉन्टिनेंटल को यह तय करना है कि क्या विलय के साथ आगे बढ़ना बेहतर है और बड़ा होना या कुछ भी नहीं करना है और उम्मीद है कि अगर यूनाइटेड दूसरे वाहक के साथ विलय करता है, तो यह पूरे उद्योग में क्षमता को कम कर देगा।
"शायद, किनारे पर खड़े आप एक समेकित उद्योग से लाभ होगा," Swelbar कहा।
हताशा का कारक
अंतत: लगातार विलय की वार्ता के लिए सरासर हताशा की तुलना में पागलपन के साथ कम करना है।
उदाहरण के लिए कॉन्टिनेंटल में कार्यकारी, 1990 के दशक की शुरुआत से उद्योग की संरचनात्मक समस्याओं पर काम कर रहे थे। अब भी कैसे चीजें इतनी टूट सकती हैं?
“यह इस से बेहतर होना चाहिए। यह वास्तव में करता है, ”स्वेलबार ने कहा। "हमने यह सब काम किया है, और सब कुछ बहुत नाजुक है।"
यहां तक कि आइंस्टीन को खुद को दोहराने के लिए पर्याप्त है।
