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यात्री सुरक्षा: बोइंग ने 737MAX उड़ान भरने और बाद में चिंता करने के लिए FAA पर दबाव डाला

पॉल हडसन
पॉल हडसन
अवतार
द्वारा लिखित Juergen T Steinmetz

एयरलाइंस बोइंग 737 मैक्स के अपने बेड़े को फिर से उड़ान भरने के लिए बेताब हैं। 737 MAX की पुनरावृत्ति प्रक्रिया को सुरक्षा विशेषज्ञों, पायलटों और उड़ान परिचारकों के विश्वास को पुनः प्राप्त करने की आवश्यकता होगी। इसके अतिरिक्त, इसमें यात्रियों और जनता के विश्वास को पुनः प्राप्त करने की आवश्यकता है। आज तक की प्रक्रिया को गोपनीयता में उलझा दिया गया है, और यात्रियों को फ्लायर्स राइट्स यात्रियों की भविष्यवाणी करते हैं बोइंग 737 मैक्स का बहिष्कार करेंगे, अगर इस प्रक्रिया को माना जाए,  गुप्त, संघर्षपूर्ण और अपूर्ण।

बोइंग, और सभी सार्वजनिक खातों द्वारा, एफएए, पायलटों को अतिरिक्त प्रशिक्षण की आवश्यकता नहीं है यह सुनिश्चित करने के लिए अपने कार्यों को दर्जी करने के लिए लगातार लगता है। 737 MAX की योजना के पहले दिन से, बोइंग को कम से कम करने की इच्छा से प्रेरित किया गया है

(1) मैक्स को विमानों के नए परिवार के रूप में प्रमाणित करने की नियामक लागत और

(2) प्रशिक्षण लागत यह सुनिश्चित करने के लिए कि पायलट नई सुविधाओं के बारे में जानते हैं और सैद्धांतिक रूप से असंभावित, लेकिन ज्ञात समस्याओं पर प्रतिक्रिया कैसे करें।

फ्लायर्स राइट्स फिर से खतरे की घंटी बजा रहा है

एफएए और डीओटी ने पारदर्शी तरीके से यह निर्धारित करने की प्रक्रिया नहीं की है कि क्या और कब 737 मैक्स को भूमिगत किया जाए। यद्यपि एफएए की 737 प्रमाणन प्रक्रिया के डीओटी महानिरीक्षक के ऑडिट जैसी जांच पूरी होने तक स्वतंत्र और गोपनीय रहना चाहिए, डीओटी और एफएए द्वारा नियुक्त दो जांच गुप्त और बाहरी दृष्टिकोणों के लिए बंद रहती हैं। सबसे अधिक परेशान करने वाली बात यह है कि एफएए ने संकेत दिया है कि वह 737 मैक्स को भूमिगत करने से पहले किसी भी जांच के पूरा होने का इंतजार नहीं करेगा। जांच में डीओटी आईजी जांच, संयुक्त प्राधिकरण तकनीकी समीक्षा, डीओटी के "ब्लू रिबन" पैनल, एफबीआई आपराधिक जांच और कांग्रेस की जांच शामिल हैं।

एक जगह जहां जनता, स्वतंत्र सुरक्षा विशेषज्ञों सहित, अपने दृष्टिकोण से अवगत करा सकती है, फ्लाइट मानकीकरण बोर्ड के 737 मैक्स पायलटों के लिए सिम्युलेटर प्रशिक्षण की आवश्यकता नहीं रखने के प्रस्तावित निर्णय पर यहां टिप्पणियों के माध्यम से है। यह यहां है कि एयरलाइन यात्रियों की ओर से FlyersRights.org, स्वतंत्र विशेषज्ञों की राय पर विचार करने के लिए 737 मैक्स को फिर से मंजूरी देने की अपनी प्रक्रिया को धीमा करने के लिए एफएए को बता सकता है, और "सुरक्षा पर लाभ" का अंत करने के लिए। "दृष्टिकोण जो बोइंग को 737 MAX में किए गए परिवर्तनों को कम करने के लिए प्रोत्साहित करता है, विमान को FAA, एयरलाइंस और जनता के लिए 737 के रूप में बेचने की कोशिश में।

एक ही धड़ पर बड़ा, अधिक ईंधन-कुशल इंजन स्थापित करने के लिए 1960 के दशक में वापस डेटिंग, जबकि बाहरी और स्पष्ट परिवर्तनों को कम करने का प्रयास करना जो एफएए का ध्यान आकर्षित करेंगे और स्पष्ट रूप से पर्याप्त पायलट प्रशिक्षण की आवश्यकता होगी, एक सॉफ्टवेयर का प्रस्ताव करने के लिए बोइंग का नेतृत्व किया। फिक्स: MCAS।

हालांकि, MCAS के साथ एकमात्र समस्या यह थी कि यह एक बुरी तरह से लिखा गया सॉफ्टवेयर था1 आक्रमण सेंसर इनपुट के केवल एक त्रुटि-प्रवण कोण पर निर्भर 2, जिसका अस्तित्व एयरलाइंस या पायलटों के लिए नहीं बताया गया था3, जो बोइंग की अपेक्षा अलग तरीके से संचालित किया गया और एफएए को बताया, और कुछ विशेष परिस्थितियों में इसे ओवरराइड नहीं किया जा सकता है5, बोइंग द्वारा प्रदान की गई जाँच सूची का पालन करके।

और बोइंग प्रतीत होता है कि अभी भी उस सॉफ्टवेयर फिक्स पर काम कर रहा है, यह सुनिश्चित करते हुए कि एफएए द्वारा पहले वैकल्पिक रूप से समझी जाने वाली अतिरेक सुविधाओं को स्थापित किया गया है, और यह सुनिश्चित करता है कि यह अतिरेक विशेषताएं विज्ञापन के रूप में काम करती हैं, एफएए के फ्लाइट मानकीकरण बोर्ड अभी भी अपने सिम्युलेटर प्रशिक्षण आवश्यकताओं का प्रस्ताव करता है। यह प्रस्ताव एलाइड पायलट एसोसिएशन, कैप्टन सुली सुलेनबर्गर, अन्य विमानन और सॉफ्टवेयर विशेषज्ञों और जनता द्वारा समर्थित नहीं है।

कैप्टन जॉन कॉक्स के अनुसार, पूर्व में एयर लाइन पायलट एसोसिएशन के लिए शीर्ष सुरक्षा अधिकारी, MCAS एक भगोड़ा स्टेबलाइज़र के समान एक स्थिति बनाता है। लेकिन एक भगोड़ा स्टेबलाइजर समस्या के लिए सुधारात्मक कार्रवाई, "रोलर कोस्टर" तकनीक, 1982 के बाद कुछ समय के प्रशिक्षण मैनुअल में शामिल नहीं थी। कैप्टन कॉक्स ने कहा है कि रनवे स्टेबलाइजर 737-200 के बाद एक समस्या बन गई है।6। 737-300 से शुरू होकर, "उत्पाद इतना विश्वसनीय हो गया कि आपको वह असफलता नहीं मिली।"

यह "रोलर कोस्टर" तकनीक प्रतिरूप है। यदि इसे पायलट के मैनुअल में शामिल किया गया था, तो पायलटों को एमसीएएस त्रुटियों को ठीक करने की अधिक संभावना होगी।

एलाइड पायलट एसोसिएशन ने तर्क दिया है कि प्रस्तावित प्रशिक्षण आवश्यकताएं अपर्याप्त हैं। एपीए का तर्क है कि अधिक कंप्यूटर प्रशिक्षण "पायलटों के लिए न केवल विमान को आराम से महसूस करने के लिए आत्मविश्वास का स्तर प्रदान करेगा बल्कि यात्रा के जनता के लिए उस विश्वास को भी रिले कर देगा।"

कैप्टन सुली सुलेनबर्गर ने कहा कि "वह पूरी तरह से बिना किसी आरक्षण के सहमत हैं" यहाँ प्रस्तुत टिप्पणी के साथ।

पहला लगाव ग्रेगरी ट्रैविस, 40 से अधिक वर्षों के अनुभव और 30 वर्षों के अनुभव के साथ एक पायलट के साथ एक सॉफ्टवेयर इंजीनियर द्वारा एक घोषणा है। ग्रेगरी ट्रैविस का तर्क है कि MCAS को पूरी तरह से हटाने की आवश्यकता है और इसके अंतर्निहित अनुदैर्ध्य अस्थिरता को खत्म करने के लिए 737 MAX एयरफ्रेम को बदलना होगा।

दूसरा लगाव ट्रैवलर्स यूनाइटेड के अध्यक्ष चार्ल्स लिओचा का एक बयान है।

तीसरा और अंतिम लगाव 30 अप्रैल, 2019 को प्रस्तुत किया गया FlyersRights.org की पहली टिप्पणी है।

निष्कर्ष

त्रुटियों की निम्नलिखित श्रृंखला के प्रकाश में, एक MCAS सॉफ्टवेयर जल्द ही FAA द्वारा अनुमोदित किया गया है, बिना किसी पायलट सिम्युलेटर प्रशिक्षण आवश्यकताओं के, उड़ान जनता के लिए अस्वीकार्य है।

बोइंग के नए इंजनों को मौजूदा 737 फ्यूजेस पर रखने के बजाय एक फ्रेम के साथ शुरू करने का फैसला किया गया जो इंजनों का समर्थन कर सकता है

MC बोइंग की विफलता की गहन समीक्षा और MCAS और इसके विफलता मोड को समझना

एफएए को एमसीएएस की 2.5 डिग्री की क्षमता के प्रति सचेत करने में बोइंग की विफलता, पहले से संचारित 0.6 डिग्री से बड़ी है

एमसीएएस के पायलटों को सूचित करने में बोइंग की विफलता

बोइंग और एफएए का निर्णय संयुक्त राज्य अमेरिका और यूरोपीय पायलट मैनुअल में एमसीएएस को शामिल नहीं करना है

Require बोइंग और एफएए के हमले सेंसर के कोण के लिए किसी अतिरेक की आवश्यकता नहीं है

एओए विफलता रेटिंग को "खतरनाक" के रूप में वर्गीकृत करने और एफएडीए सेंसर की विफलता के बावजूद एओए सेंसर की विफलता ऐतिहासिक रूप से "खतरनाक रेटिंग" के तहत अनुमति की तुलना में अधिक बार होने के बावजूद एफएए का निर्णय।

एमईईएल के अनुसार, बोइंग और एफएए के आक्रमण सेंसर हीटर के कोण की आवश्यकता नहीं है।

बोइंग के सॉफ़्टवेयर की विफलता की पहचान करना कि एक रीडिंग त्रुटिपूर्ण थी क्योंकि इसका तेजी से परिवर्तन संरचनात्मक रूप से संभव नहीं था

एफएए के निर्णय की आवश्यकता नहीं है, सुरक्षा सुविधाओं के रूप में, एओए प्रकाश और एओए संकेतक डिस्प्ले से असहमत हैं

बोइंग की विफलता यह सुनिश्चित करने के लिए कि एक वैकल्पिक सुविधा, जब अलग से खरीदी जाती है, तब संचालित होती है जब अन्य सुविधा एयरलाइन द्वारा खरीदी नहीं गई थी।

Test बोइंग और एफएए की विफलता परीक्षण उड़ानों का संचालन करने में एक गलत AOA पढ़ने का अनुकरण करती है

बोइंग की अपर्याप्त आपातकालीन प्रक्रियाएं, जो इथियोपियाई एयरलाइंस पायलटों द्वारा पीछा की गई थीं

स्टेबलाइजर ट्रिम को काटे बिना पायलटों को एमसीएएस की अनुमति देने में बोइंग की विफलता।

जब तक एफएए 737 मैक्स को भूमिगत करने के लिए जांच के निष्कर्ष का इंतजार नहीं करता है, जब तक कि यह प्रक्रिया शुरू नहीं हो जाती। इस समय कोई भी अनियंत्रित होना समय से पहले है। कोई भी प्रस्ताव जो पायलटों के लिए सिम्युलेटर प्रशिक्षण को अनिवार्य नहीं करता है, उन घटनाओं की श्रृंखला का प्रकाश बनाता है जो इन दो दुर्घटनाओं का कारण बनते हैं और सुरक्षा पर वाणिज्यिक तेजी के लिए एफएए की निरंतर प्राथमिकता को चित्रित करेंगे। 

FlyersRights.org फ्लाइट मानकीकरण बोर्ड की रिपोर्ट के संशोधन 17 पर सार्वजनिक टिप्पणी की अवधि के लिए विस्तारित समय का अनुरोध करता है। यात्रा करने वाली जनता की ओर से, हम सुरक्षा विशेषज्ञों, पायलटों और अन्य लोगों से FAA में अपनी टिप्पणी प्रस्तुत करने के लिए 7 दिनों का अतिरिक्त अनुरोध करते हैं।

बोइंग 737 मैक्स का पुनर्संरचना आम जनता के लिए बहुत रुचि का है और पूरी जांच का हकदार है। मैक्स की वाणिज्यिक सेवा के पहले दो वर्षों के भीतर होने वाली दोनों दुर्घटनाओं के छह महीने के भीतर दो दुर्घटनाओं के बाद, जनता को आश्वासन दिया जाता है कि ये हवाई जहाज सुरक्षित हैं और एफएए और बोइंग 737 मैक्स के लिए सुरक्षा को प्राथमिकता देने के लिए वे सब कुछ कर रहे हैं जो वे कर रहे हैं और अन्य सभी विमान। उस अंत को प्राप्त करने के लिए, स्वतंत्र सुरक्षा विशेषज्ञों को अपनी विशेषज्ञता और चिंताओं को साझा करने के लिए और अधिक समय की आवश्यकता है।

पॉल हडसन पीनिवासी, FlyersRights.org की मांग: 

एयरलाइन यात्रियों की ओर से, हम FAA को अपनी टिप्पणी प्रस्तुत करने के लिए सुरक्षा विशेषज्ञों को इकट्ठा करने और प्रोत्साहित करने के लिए अधिक समय के लिए याचिका दायर कर रहे हैं। टिप्पणी की अवधि केवल 10 व्यावसायिक दिनों के लिए खुली है। एफएए के लंबित निर्णय को चुनने के लिए कम से कम कठोर

उपलब्ध परिवर्तन, "अंतर स्तर बी", एक विस्तारित टिप्पणी अवधि एफएए या किसी भी हितधारक के लिए पूर्वाग्रह पैदा नहीं करेगी। जबकि बोइंग 737 मैक्स को जल्द से जल्द पुन: प्राप्त करना चाहता है, हम देख सकते हैं कि एफएए सुरक्षा को खतरे में डालने के लिए कोई कारण नहीं देखता है, या सुरक्षा को खतरे में डालना चाहता है, 737 मैक्स को भी जल्दी और अधिक जान जोखिम में डालकर।

लॉयन एयर दुर्घटना, इथियोपियाई एयरलाइंस दुर्घटना, 737 मैक्स के साथ अन्य समस्याएं, बोइंग के 787 दक्षिण कैरोलिना कारखाने के साथ समस्याओं की प्रमुख समाचार रिपोर्ट और अमेरिकी वायु सेना के विदेशी वस्तुओं को खोजने के बाद केसी -46 को लेने से इनकार करने के परिणामस्वरूप हुई। एफएए और बोइंग की सुरक्षा व्यवस्था की अखंडता में विश्वास का पूर्ण नुकसान। सुरक्षा विशेषज्ञ, पायलट, फ्लाइट अटेंडेंट, और यात्रियों को केवल यह जानने के लिए छोड़ दिया जाता है कि उपर्युक्त विमान के साथ-साथ अन्य विमान में भी क्या सुरक्षा कमजोरियाँ मौजूद हैं।

यदि सार्वजनिक विश्वास बहाल नहीं किया जाता है, तो कई यात्री न केवल 737 मैक्स पर यात्रा करने से बचेंगे, वे 787 और अन्य बोइंग हवाई जहाज पर उड़ान भरने से बच सकते हैं। यह पहले से ही अंतरराष्ट्रीय स्तर पर हो रहा है क्योंकि एयरलाइंस ने 737 मैक्स के ऑर्डर रद्द कर दिए हैं।

प्रशासनिक प्रक्रिया अधिनियम (APA) के तहत सामान्य टिप्पणी की अवधि कम से कम 30 दिन की टिप्पणी अवधि प्रदान करती है। एपीए को व्याख्यात्मक नियमों को छोड़कर और अच्छे कारण के लिए 30 दिनों की न्यूनतम टिप्पणी अवधि की आवश्यकता होती है। जब तक कि एक मामूली विस्तार नहीं दिया जाता है, उस उपाय पर निर्णय लेने के लिए एक व्यापक और खुली प्रक्रिया की आवश्यकता के खिलाफ एक त्वरित उपाय की आवश्यकता को संतुलित करने के बाद, यहां नियत प्रक्रिया की कमी होगी। असुरक्षित विमान समय से पहले अनियंत्रित हो सकता है, यात्री और सार्वजनिक सुरक्षा को खतरे में डाल सकता है, और एफएए और भी अधिक सार्वजनिक विश्वास खो देगा। 2

एफएए के प्रस्ताव पर टिप्पणियाँ अनिवार्य जनादेश प्रशिक्षण के लिए नहीं

FlyersRights.org दृढ़ता से अनुशंसा करता है कि एफएए को हवा में वापस आने से पहले 737 MAX के सभी पायलटों के लिए MCAS सुविधा पर सिम्युलेटर प्रशिक्षण की आवश्यकता होती है।

एलाइड पायलट एसोसिएशन ने कहा है कि एफएए का प्रस्तावित निर्धारण बहुत दूर नहीं जाता है क्योंकि इसमें सिम्युलेटर प्रशिक्षण शामिल नहीं है। मित्र देशों की पायलट एसोसिएशन ने कहा है कि केवल और अधिक कंप्यूटर समय की आवश्यकता न केवल विमान को उड़ाने के लिए अपने पायलटों के आत्मविश्वास को बहाल करने में विफल होगी, बल्कि यह विमान पर उड़ान भरने के लिए जनता के विश्वास को बहाल करने में विफल हो जाएगी। अमेरिकन एयरलाइंस ने कहा है कि वह अतिरिक्त प्रशिक्षण विकल्पों की खोज कर रही है, लेकिन एक व्यक्तिगत एयरलाइन को एक सुरक्षा लाभ हासिल करने के लिए अन्य एयरलाइनों के सापेक्ष आर्थिक रूप से अपने आप को एकतरफा नहीं रखना चाहिए, जिसे सभी एयरलाइनों में अनिवार्य होना चाहिए।

प्रत्येक दिन नई जानकारी लगातार सामने आ रही है। आज, 30 अप्रैल, सार्वजनिक टिप्पणियों की समय सीमा, वॉल स्ट्रीट जर्नल ने बताया कि वैकल्पिक एओए असहमत संकेत के रूप में अपेक्षित रूप से काम नहीं किया। यह एक स्वसंपूर्ण विशेषता होने का इरादा था, लेकिन एयरलाइन ने एओए संकेतक वैकल्पिक उन्नयन की खरीद नहीं की थी, तो यह अक्षम था।

हाल ही में एक व्हिसलब्लोअर ने बताया कि उसने 737 MAX में AOA सेंसर की वायरिंग को नुकसान पहुंचाने वाले ढीले मलबे को देखा है। बोइंग ने इस विशिष्ट दावे से इनकार करते हुए, न्यू यॉर्क टाइम्स ने बोइंग 787 साउथ कैरोलिना कारखाने से एक अलग व्हिसलब्लोअर पर रिपोर्ट की है, जिन्होंने दावा किया है कि उन्होंने विमानों को मलबे के साथ मंजूरी दे दी है और वरिष्ठों द्वारा उल्लंघनों की अनदेखी करने के लिए कहा है। अमेरिकी वायु सेना ने बोइंग केसी -46 विमान की डिलीवरी स्वीकार करना बंद कर दिया क्योंकि विमान के अंदर मलबा पाया गया था। यह दुर्व्यवहार का एक पैटर्न है जिसे एफएए और स्वतंत्र जांचकर्ताओं द्वारा पूरी तरह से जांच की जानी चाहिए इससे पहले कि एफएए 737 मैक्स को जल्दी से फिर से प्रमाणित करने के लिए अपना धक्का जारी रखे।

FAA को इस उन्मादी, गुप्त भीड़ को 737 MAX आसमान में वापस लाने की अनुमति देनी चाहिए, जब तक कि यह स्वतंत्र सुरक्षा विशेषज्ञों, पायलटों और अन्य लोगों से पूरी तस्वीर न ले ले।

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स्रोत: www.flyersrights.org