एयर फ्रांस फ्लाइट 447 की दुर्घटना की जांच कर रही फ्रांसीसी एजेंसी के निदेशक पॉल-लुईस अरसलियन ने सोमवार को कहा कि जांचकर्ताओं को किसी निष्कर्ष पर पहुंचने में कम से कम डेढ़ साल का समय लग सकता है।
अर्स्लानियन ने कहा कि उन्हें अभी भी ठीक से पता नहीं है कि विमान कहां गिरा और न ही दुर्घटना का कारण क्या है, रियो से पेरिस की उड़ान के तीन महीने बाद अटलांटिक में दुर्घटनाग्रस्त हो जाने से उसमें सवार सभी 228 लोगों की मौत हो गई।
पेरिस में विमानन पत्रकारों की एक सभा से पहले बोलते हुए, अर्स्लानियन ने कहा कि फ्रांसीसी BEA दुर्घटना जांच एजेंसी ने गति मापने वाले उपकरण (पिटोट ट्यूब) पर एयरलाइंस को सिफारिश नहीं जारी की है क्योंकि उसके पास इसे सही ठहराने के लिए सबूत नहीं थे।
फिर भी, दुर्घटना के बाद से दोनों यूरोपीय वायु सुरक्षा एजेंसी और योजना निर्माता एयरबस ने एयरलाइंस को सलाह दी कि वे एक बाद में और अधिक विश्वसनीय मॉडल के साथ डूम जेट पर इस्तेमाल किए गए पिटोट प्रोब को अमेरिकी फर्म द्वारा बनाए जाने की सलाह दें।
विमान द्वारा भेजे गए स्वचालित संदेशों की एक श्रृंखला पिटोट ट्यूबों की खराबी की ओर इशारा करती है, जो कुछ विशेषज्ञों का मानना है कि एयर फ्रांस के विमान के कंप्यूटरों पर झूठी गति रीडिंग को देखते हुए और इसे दिए जाने के कारण यह तेज आंधी में चल सकता है।
एयर फ्रांस के 447 नीचे जाने से ठीक पहले, उसने 5 मिनट के डेटा को 19 विफलताओं और XNUMX चेतावनीओं को अपने रेडियो (ACARS) के माध्यम से प्रेषित किया। डेटा पहले से ही एक संकेत देता है कि हवाई जहाज में क्या गलत हुआ था लेकिन खोजकर्ताओं को ब्लैक बॉक्स मिलने पर सही कहानी सामने आएगी।
दुर्घटना से कुछ समय पहले उत्सर्जित किए गए आपातकालीन संदेशों से पता चलता है कि पायलट को मैनुअल नियंत्रण वापस करना पड़ा था और विमान की गति "असंगत" थी।
यदि वास्तविक एयरस्पीड ज्ञात नहीं है तो विमान को स्टाल या ओवरस्पीड करना इतना आसान है। इसलिए A-330 में तीन पिटोट ट्यूब हैं। यदि वे सभी टुकड़े टुकड़े करते हैं, या क्रिस्टल के साथ चढ़ जाते हैं, तो वे काम नहीं करेंगे, लेकिन टुकड़े को रोकने के लिए, वे गर्म होते हैं। ऐसे कई उदाहरण हैं कि A-330 पिटोट ट्यूब उड़ान में फेल और फेल हो रहे थे इसलिए एयरबस ने एक “सर्विस बुलेटिन” जारी किया जिसमें एयरलाइनों को नए मॉडल के साथ बदलने की सिफारिश की गई जिसमें अधिक शक्तिशाली हीटर हों। यह तत्काल नहीं माना जाता था - और इसलिए बर्बाद विमान पर पिटोट ट्यूबों को अभी तक प्रतिस्थापित नहीं किया गया था।
इन सभी के बाद भी श्री अर्स्लानियन ने कहा कि "अगर मैंने सोचा था कि सिफारिश करना महत्वपूर्ण है, तो मैंने इसे किया होता।"
एयर फ्रांस 447 में उड़ान भरने वाले एपिक थंडरस्टॉर्म सिस्टम ने आइसिंग बनाई होगी जो मूल पिटोट ट्यूबों को स्थापित करने वाले कारखाने को अभिभूत कर सकती थी।
ACARS पाठ संदेशों में क्रोधित इस प्रकार की विफलताओं को 2008 की घटना के समान था जब एयर कराइबस A-330 एक ही मार्ग पर उड़ान भरते हुए एक ही पिटोट ट्यूब आइसिंग का सामना करता था। वह विमान इतनी गंभीर परिस्थितियों में नहीं था इसलिए चालक दल चीजों को नियंत्रण में लाने में सक्षम था - और अपनी कंपनी और एयरबस को इसकी रिपोर्ट करने के लिए रहता था।
जैसे ही एयरबस में ऑटो फ्लाइट कंट्रोल सिस्टम विफल हो जाते हैं, कंप्यूटर जिन नियमों का पालन करते हैं वे "सामान्य", "वैकल्पिक", "प्रत्यक्ष" कानून में बदल जाते हैं। प्रत्येक चरण में कंप्यूटर मनुष्यों को अधिक अधिकार सौंप देते हैं - अंतत: सभी कंप्यूटर हार मान लेते हैं और नियंत्रण नहीं छोड़ देते हैं और सभी अधिकार और नियंत्रण पायलटों को सौंप दिए जाते हैं - अंधेरे और तूफान के साथ कंप्यूटर से बिल्कुल भी मदद नहीं मिलती है - बस उस बिंदु पर जहां उन्हें आवश्यकता होती है उन्हें सबसे ज्यादा.
इस घटना में, जबकि सब कुछ शांत और शांत विमान अशांति से चारों ओर उड़ा रहा है, सभी प्रमुख उपकरण बेकार हो जाते हैं और सैकड़ों अलार्म बहुत उच्च पिच ध्वनियों और निमिष रोशनी के साथ पायलटों के ध्यान के लिए सभी प्रकार की रोशनी। और पूर्ण न्यूनतम उपकरण और नियंत्रण के साथ उड़ान भरने की आवश्यकता है।
एक विमान जिसे कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित करने के लिए डिज़ाइन और निर्मित किया गया था - एक भ्रामक सरल कॉकपिट के साथ इतना जटिल और भ्रमित करने वाला हो जाता है कि सबसे जरूरी कार्रवाई चुनना लगभग असंभव है।
इस घटना में एएफ447 तीन प्रमुख तूफान समूहों को पार करता हुआ दिखाई दिया: चारों ओर एक छोटा सा, लगभग एक नया तेजी से बढ़ने वाला, और अंत में एक बड़ा मल्टीसेल संवहन प्रणाली (एमसीएस)। एएफ एयरक्राफ्ट ट्रांसमिशन के अनुसार, विमान "तेज अशांति के साथ गरज वाले क्षेत्र" में प्रवेश कर गया।
जबकि तीन अलग-अलग उड़ानें मार्ग से भटक गईं और अपने गंतव्य तक सुरक्षित रूप से उड़ गईं, सवाल उठता है: AF447 के चालक दल ने मूल मार्ग पर बने रहने का फैसला क्यों किया, जबकि उनके पास आगे के तूफानों को दिखाने वाला अत्याधुनिक रडार था?
58 वर्षीय श्री डुबॉइस और एक प्रबंधक के अवशेष, 50 में से पहचाने गए एक दर्जन शवों में से थे, जो ब्राजील के पास अटलांटिक में पाए गए थे और तटीय शहर रेसिफ़ में ले जाए गए थे। श्री डुबोइस के शरीर की खोज को एक संभावित पुष्टि के रूप में देखा गया था कि, मानक अभ्यास को ध्यान में रखते हुए, वह उड़ान के क्रूज़ चरण के दौरान आराम कर रहे थे। पहले और दूसरे अधिकारी नियंत्रण में रहे होंगे। ऐसा माना जाता है कि सीट-बेल्ट वाले पायलटों को कसकर बंद फ्लाइट डेक से बाहर फेंके जाने की संभावना नहीं थी।
अर्स्लानियन ने कहा कि विमान के लगभग 1,000 हिस्से अटलांटिक महासागर से बरामद किए गए हैं - जिसमें लगभग बरकरार ऊर्ध्वाधर स्टेबलाइजर-पतवार, एक इंजन कवर, बिना आस्तीन का जीवन जैकेट, सीटें और रसोई के सामान शामिल हैं।
ब्राजील के अधिकारियों ने अभी तक शव परीक्षा के परिणामों के बारे में विस्तृत जानकारी नहीं दी है, हालांकि बीईए फ्रांसीसी अधिकारियों से प्राप्त सामान्य जानकारी के साथ काम कर रहा है, उन्होंने कहा।
अर्स्लानियन ने कहा है कि जांचकर्ता एक व्यापक क्षेत्र में खोज के तीसरे चरण के लिए कमर कस रहे हैं, जिसमें लाखों यूरो खर्च हो सकते हैं और वर्ष के अंत से पहले शुरू हो सकते हैं। एयरबस ने खोज की सहायता के लिए पेशकश की है।
दुर्घटना की प्रारंभिक रिपोर्ट में कहा गया है कि विमान ने समुद्र की सतह से टकराया था और सबसे पहले उच्च गति से पेट पर हमला किया था। लेकिन उड़ान रिकार्डर के बिना, जांचकर्ताओं को कभी भी पूरी तरह से पता नहीं चल सकता है कि क्या हुआ।
मृतकों के रिश्तेदारों ने गुस्से में मांग की है कि एयर फ्रांस और एयरबस दुर्घटना की जिम्मेदारी लें और फ्रांसीसी अभियोजकों ने प्रारंभिक पांडुलिपि जांच खोली है जिससे लापरवाही का आरोप लग सकता है।
दो उड़ान रिकार्डर खोजने की उम्मीदें लगभग समाप्त हो गईं क्योंकि लोकेटर बीकन 30 जून तक पहले ही बिजली खो चुके हैं।
एयर फ्रांस और पायलटों के यूनियनों के संकेत से संकेत मिलता है कि एयरलाइन को पहले से पता था कि सार्वजनिक रूप से यह स्वीकार किया गया है कि लंबी दूरी के ए -330 और ए 340 विमानों के बेड़े में गति उपकरणों के साथ एक समस्या थी। दुर्घटना के समय एयर फ्रांस पहले से ही पिटोट ट्यूबों को बदलने की प्रक्रिया में था।
एयर फ्रांस 447 36 वीं उड़ान थी, जिसमें ए 330 और A340 श्रृंखला में कई एयरलाइंस द्वारा संचालित दोषपूर्ण गति रीडिंग ज्ञात थी, एयर फ्रांस चालक दल सहित पायलटों द्वारा संचालित एक फ्रांसीसी भाषा की वेबसाइट यूरोकॉकपिट ने कहा।
पिछली घटनाओं में उसी पैटर्न का अनुसरण किया गया था जो AF447 द्वारा रिपोर्ट किए गए थे, सिवाय इसके कि पायलट नियंत्रण को पुनर्प्राप्त करने और सामान्य उड़ान पर लौटने में सक्षम थे।
वेबसाइट पर कहा गया है कि AF447 में नियंत्रण बनाए रखने के लिए तूफान की स्थिति के कारण, यह एक स्मारकीय कार्य होगा। “हमने [एयर फ्रांस] पायलटों से सलाह ली है जिन्हें इन पिटोट की समस्या थी। सभी ने हमें बताया कि इस घटना के साथ आने वाली चेतावनी और अलार्म के प्रकोप का सामना करने के लिए व्याकुलता से बचने के लिए इसने आकर्षकता की एक बड़ी तात्कालिक खुराक ले ली। "
इस लेख से क्या सीखें:
- At each stage the computers surrender more authority to the humans – until finally all computers gives up and control no more and all authority and controls are handed to pilots – with darkness and thunderstorm with no help at all from computers – at just the point they need them most.
- विमान द्वारा भेजे गए स्वचालित संदेशों की एक श्रृंखला पिटोट ट्यूबों की खराबी की ओर इशारा करती है, जो कुछ विशेषज्ञों का मानना है कि एयर फ्रांस के विमान के कंप्यूटरों पर झूठी गति रीडिंग को देखते हुए और इसे दिए जाने के कारण यह तेज आंधी में चल सकता है।
- फिर भी, दुर्घटना के बाद से दोनों यूरोपीय वायु सुरक्षा एजेंसी और योजना निर्माता एयरबस ने एयरलाइंस को सलाह दी कि वे एक बाद में और अधिक विश्वसनीय मॉडल के साथ डूम जेट पर इस्तेमाल किए गए पिटोट प्रोब को अमेरिकी फर्म द्वारा बनाए जाने की सलाह दें।
