IATA के महानिदेशक और मुख्य कार्यकारी अधिकारी, अलेक्जेंड्रे डी जूनियाक ने अंतर्राष्ट्रीय एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन (IATA) के विमानन हितधारकों से आग्रह किया कि वे उड्डयन चुनौतियों का सामना करने के लिए शिकागो नागरिक सम्मेलन के रूप में जाने जाने वाले अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन पर 1944 के कन्वेंशन की भावना से मार्गदर्शन करते रहें। आज और भविष्य में।
उनके भाषण की प्रतिलिपि:
नमस्कार। आपके साथ रहना खुशी की बात है। यह विशेष रूप से उपयुक्त है कि हम उसी वर्ष शिकागो में बैठक कर रहे हैं कि हम शिकागो सम्मेलन के हस्ताक्षर की 75 वीं वर्षगांठ मना रहे हैं, जो दिसंबर 1944 में हुई थी, यहां से बहुत दूर नहीं।
कन्वेंशन के समापन पर, प्रतिनिधियों में से एक ने कहा कि जो स्थापित किया गया था वह "हवाई परिवहन में कानून के तहत स्वतंत्रता" की नींव थी। पचहत्तर साल बाद, मेरा मानना है कि हवाई परिवहन ही आजादी का व्यवसाय बन गया है, जिससे हमें अपने सपनों का पीछा करने और अपनी आशाओं को पूरा करने के लिए मुक्ति मिली है।
हमने हाल ही में समाप्त हुए श्रम दिवस सप्ताहांत में एक छोटा सा उदाहरण देखा। एयरलाइंस फॉर अमेरिका (ए 4 ए) में हमारे दोस्तों के अनुसार, अनुमानित 17.5 मिलियन यात्रियों ने छुट्टी की अवधि में हवाई यात्रा की जो संयुक्त राज्य अमेरिका और कनाडा में गर्मियों के अनौपचारिक अंत का प्रतीक है।
मुझे यकीन है कि कई लोग दोस्तों और परिवार के साथ फिर से जुड़ रहे थे। अन्य लोग खोज, कायाकल्प या सीखने की यात्रा पर थे। और फिर भी अन्य व्यवसाय पर यात्रा कर रहे थे, या इस तरह के सम्मेलनों में भाग लेने के लिए।
इस विमानन-सक्षम गतिविधि के सभी का लाभ बड़े पैमाने पर है। संयुक्त राज्य अमेरिका दुनिया का सबसे बड़ा एकल विमानन बाजार है। यह 6.5 मिलियन नौकरियों का समर्थन करता है और अमेरिका को विमानन के लाभों के हमारे जारी किए गए विश्लेषण के अनुसार, विमानन-समर्थित पर्यटन सहित सकल घरेलू उत्पाद में $ 779 बिलियन का योगदान देता है। और सही नीतियों और बुनियादी ढांचे के साथ, ये लाभ जीडीपी योगदान में लगभग $ 1.26 ट्रिलियन और अगले 8 वर्षों में लगभग 20 मिलियन नौकरियां तक पहुंच सकते हैं।
हम शायद कभी नहीं जान पाएंगे कि उन सभी वर्षों पहले शिकागो में इकट्ठे हुए दूरदर्शी केंद्रीय भूमिका की कल्पना करते थे कि विमानन हमारे दैनिक जीवन में खेलने के लिए आएगा। फिर भी, मुझे विश्वास है कि उन्होंने इस विकास का स्वागत किया होगा और हमें सभी के लिए विमानन के लाभ को बढ़ाने के लिए और भी अधिक मेहनत करने के लिए प्रोत्साहित किया।
हम उनकी विरासत को कैसे जारी रख सकते हैं? हमारी सर्वोच्च प्राथमिकता के रूप में सुरक्षा बनाए रखने के अलावा, मेरा मानना है कि हमें कुछ मुख्य सिद्धांतों द्वारा निर्देशित होना चाहिए:
- हमें पर्यावरण की दृष्टि से टिकाऊ होना चाहिए।
- हमें प्रतिस्पर्धा और नवाचार को प्रोत्साहित करने वाले नीतिगत ढांचे को सुनिश्चित करने के लिए सरकारों के साथ काम करना चाहिए। तथा,
- हमें बुनियादी ढांचे द्वारा समर्थित होना चाहिए जो कुशल और सस्ती है।
वातावरण
पर्यावरण से शुरू करते हैं। जबकि यह 1944 में रडार स्क्रीन पर नहीं था, आज पर्यावरणीय स्थिरता हमारे उद्योग के लाइसेंस के लिए सबसे बड़ी चुनौती है हवाई संपर्क का लाभ फैलाना। और हमने 2020 से उत्सर्जन को कम करने और 2005 तक 2050 के स्तर को आधा करने के लिए हमारे जलवायु परिवर्तन प्रभावों को संबोधित करने के लिए अपने संकल्प को फिर से परिभाषित किया है।
साथ ही, हमें इस बात से अवगत होना चाहिए कि इन अंतिम महीनों में, विशेष रूप से यूरोप में, उड्डयन-विरोधी भावना का उदय, हमारी जलवायु जिम्मेदारियों को संबोधित करते हुए, विमानन के लाभों को बढ़ाने के हमारे प्रयासों के लिए एक तत्काल चुनौती बन गया है।
स्वीडन में शुरू हुए फ्लाइट शेमिंग जैसे अभियानों के माध्यम से, लोगों को एक झूठी पसंद के साथ प्रस्तुत किया जा रहा है: उड़ान भरने के लिए या उड़ान भरने के लिए नहीं। इसके साथ ही, सरकारें तथाकथित पर्यावरण करों के साथ समझौता कर रही हैं जो एयरलाइंस और हवाई यात्रियों को दंडित करते हैं लेकिन उद्योगपति बनने के लिए उद्योग के प्रयासों का समर्थन करने के लिए बहुत कम करते हैं। एयरलाइन की लागत बढ़ाने से उद्योग की क्षमता को अधिक कुशल विमान और जमीन के उपकरण में निवेश करने की क्षमता कम हो जाती है। और मुझे अभी तक किसी भी विमानन पर्यावरण कर को देखने के लिए उपयोग किया जा रहा है जो वास्तव में विमानन के पर्यावरणीय प्रभावों को कम करने में मदद करता है।
तथ्य यह है कि हम पहले से ही लोगों को लगातार उड़ान भरने में मदद कर रहे हैं। 1990 की तुलना में एक व्यक्तिगत यात्री के पर्यावरणीय प्रभाव को आधे में काट दिया गया है, और हमने अंतर्निहित ट्रैफ़िक विकास से उत्सर्जन वृद्धि को कम कर दिया है।
अब हम कार्बन-न्यूट्रल विकास के माध्यम से शुद्ध CO2 उत्सर्जन को कैप करने के अपने अंतरिम लक्ष्य पर आगे बढ़ रहे हैं। 1 जनवरी से, एयरलाइंस अपने उत्सर्जन पर नज़र रखे हुए हैं और वे 2020 में कॉर्सेया, कार्बन ऑफसेट और इंटरनेशनल एविएशन के लिए रिडक्शन स्कीम, इंटरनेशनल सिविल एविएशन ऑर्गनाइजेशन (ICAO) के सदस्य राज्यों द्वारा सहमत होने के तहत सरकारों को रिपोर्ट करना शुरू कर देंगे।
जून में हमारी वार्षिक आम बैठक में, IATA सदस्यों ने कॉर्सिया का समर्थन करने के लिए सरकारों से आह्वान करते हुए एक प्रस्ताव पारित किया, जिसमें लगभग 2.5 बिलियन टन CO2 को कम करने और 40 से 2021 के बीच जलवायु वित्त में $ 2035 बिलियन से अधिक का उत्पादन करने की उम्मीद है।
हम अपने 2050 के लक्ष्य के लिए रास्ता तैयार कर रहे हैं। सतत विमानन ईंधन (एसएएफ) एक बड़ी भूमिका निभाएगा। हम विज्ञान को समझते हैं और हमने साबित किया है कि यह लगभग 200,000 वाणिज्यिक उड़ानों के साथ काम करता है, जिन्हें एसएएफ के आंशिक मिश्रण के साथ संचालित किया गया है। 2 तक 2025% एसएएफ का उपयोग फ्लाइटपाथ पर बड़े पैमाने पर गोद लेने के लिए एक महत्वपूर्ण बिंदु होगा। लेकिन उस आंकड़े को प्राप्त करने के लिए सरकारों को व्यावसायीकरण का समर्थन करने वाली नीतियों को लागू करना होगा।
एयरफ्रेम और प्रोपल्शन सिस्टम में प्रमुख प्रगति, जैसे कि ऑल-इलेक्ट्रिक और हाइब्रिड-इलेक्ट्रिक एयरक्राफ्ट का विकास, 2050 तक हमारे उत्सर्जन को आधा करने में एक बड़ी भूमिका निभाएगा। इसके लिए परिचालन सुधार और एयर नेविगेशन सेवाओं से अधिक दक्षता की भी आवश्यकता होगी। प्रदाताओं (ANSP)।
हम जानते हैं कि 40 के दशक के एजेंडे में पर्यावरण अधिक होगाth मॉन्ट्रियल में कुछ ही हफ्तों में ICAO असेंबली हो रही है। और हम कॉर्सिया, एसएएफ के औद्योगीकरण और व्यावसायीकरण की ओर से वकालत करेंगे, और संबंधित उपाय हमें अपने 2050 के लक्ष्य तक पहुंचने में मदद करेंगे।
हमें इन प्रयासों का समर्थन करने के लिए सरकारों की आवश्यकता है, न कि उन्हें और अधिक कठिन बना दें। और एक उद्योग के रूप में, हमें उन तरीकों को जनता को सूचित करने का एक बेहतर काम करने की आवश्यकता है, जिसमें हम अपनी पर्यावरणीय प्रतिबद्धताओं के लिए जी रहे हैं।
प्रो-प्रतिस्पर्धी नीति फ्रेमवर्क
यह मुझे हमारे अगले सिद्धांत पर लाता है, जो नीतिगत ढाँचों की आवश्यकता है जो प्रतिस्पर्धा और नवाचार का समर्थन करते हैं।
प्रतियोगिता नवाचार को उजागर करती है और कीमतों को कम करने में मदद करती है। एयरलाइन डेरेग्युलेशन के बाद यही हुआ। इसके बाद, हमने देखा है कि ओपन स्काईज एग्रीमेंट्स के माध्यम से अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा के लिए विनियामक बाधाओं को कैसे दूर किया जाता है और इससे बाजार और लाभान्वित उपभोक्ताओं को भी फायदा होता है।
इन सफलताओं के बावजूद, वाशिंगटन में कुछ लोग बाजार के परिणामों से संतुष्ट नहीं हैं और उन्होंने अधिक विनियमित मध्यस्थता प्रणाली की ओर पैमाने को वापस करने की मांग की है। यह ओबामा प्रशासन के दौरान अपने चरम पर पहुंच गया, जब यूएस डिपार्टमेंट ऑफ ट्रांसपोर्टेशन (डीओटी) ने उद्योग पर उपभोक्ता अधिकारों के नियमों के तीन अलग-अलग सेट लगाए।
चूंकि ट्रम्प प्रशासन ने 2016 में पदभार संभाला था, इसलिए हमने फिर से विनियमित करने के प्रयासों को रोक दिया है। डीओटी ने मौजूदा और प्रस्तावित नियमों की एक विस्तृत समीक्षा शुरू की है ताकि यह सुनिश्चित हो सके कि उद्योग को होने वाली लागत उपभोक्ताओं को मिलने वाले लाभों से अधिक न हो। हालांकि, अभी तक, पिछले प्रशासन के अतिरंजित क्षेत्र में अधिक अहंकारी घुसपैठ का कोई रोलबैक नहीं हुआ है।
जिन क्षेत्रों में हमें विश्वास है कि डीओटी पर ध्यान केंद्रित करना चाहिए उनमें शामिल हैं:
- टिकट किराया मूल्य में हवाई यात्रियों पर लगाए गए कई शुल्क और करों को छिपाने की अनुमति देने वाले पूर्ण किराया विज्ञापन नियम को समाप्त करना,
- टरमैक विलंब नियम को संशोधित करना - जैसा कि कांग्रेस द्वारा निर्देशित है - परिचालन वास्तविकताओं को बेहतर ढंग से पूरा करने के लिए, और,
- हवाई यात्रियों और एयरलाइंस के लिए राहत प्रदान करना तथाकथित भावनात्मक समर्थन जानवरों की संख्या में विस्फोट से अभिभूत है। अमेरिकी एयरलाइनों को असुविधा और संभावित जोखिम के बावजूद विमान के केबिन में ले जाने के लिए बाध्य किया जाता है जो कि वे अन्य यात्रियों और हमारे चालक दल के लिए कर सकते हैं।
मुझे स्पष्ट होने दो। एयरलाइंस जरूरत पड़ने पर खुले संवाद, कठोर लागत-लाभ विश्लेषण, वैश्विक मानकों और आनुपातिक मुआवजे के आधार पर समझदार, सुविचारित विनियमन का विरोध नहीं करते हैं। ये सभी तत्व हैं जिन्हें हम चालाक विनियमन कहते हैं और उन्हें ध्यान में रखा गया जब आईसीएओ के सदस्य राज्यों ने यात्री अधिकारों पर अपने स्वयं के सिद्धांतों पर सहमति व्यक्त की।
इसके बावजूद, कई सरकारें जब यात्री अधिकारों की बात करती हैं, तो इसे अकेले ही जारी रखने की कोशिश करती हैं। और बहुत बार वे एक अलग घटना के लिए घुटने के झटका प्रतिक्रिया में ऐसा करते हैं।
सबसे हालिया उदाहरण कनाडा है, जो 2017 की एक घटना के जवाब में नए एयर पैसेंजर प्रोटेक्शन रेगुलेशंस को लागू करने की प्रक्रिया में है, जिससे हर कोई सहमत था। दुर्भाग्य से, होशियार विनियमन सिद्धांतों को एक दृष्टिकोण के पक्ष में नजरअंदाज कर दिया गया जो दंडात्मक होने के साथ-साथ अलौकिक भी है।
उदाहरण के लिए, कुछ प्रावधान उन उड़ानों पर लागू होते हैं जो कभी भी कनाडाई मिट्टी को नहीं छूती हैं, यहां तक कि उन उड़ानों को पहले से ही अन्य यात्री अधिकारों के नियमों द्वारा कवर किया जाता है। सामान्य अंतरराष्ट्रीय कानून के साथ असंगत होने के अलावा, यह अतिरिक्त-क्षेत्रीय दृष्टिकोण यात्रियों, कनाडाई नियामक और एयरलाइंस के लिए महत्वपूर्ण भ्रम पैदा करेगा।
IATA ने A4A और कई एयरलाइनों के साथ नियमों को कानूनी चुनौती जारी करने में शामिल किया है।
छिपे हुए एजेंडस वाले विशेष रुचि समूह भी कनेक्टिविटी के लाभों को फैलाने के लिए विमानन की क्षमता के लिए एक जोखिम पैदा करते हैं। कुछ नए मजदूर समूहों द्वारा धकेले जा रहे एक नए विधेयक में 125 से अमेरिका द्वारा 1992 खुले आसमान के समझौतों को कमजोर करने का प्रयास किया गया है, जिन्होंने हवाई यात्रियों और अमेरिकी अर्थव्यवस्था को भारी आर्थिक लाभ पहुंचाया है।
प्रस्तावित कानून के तहत, डीओटी यह निर्धारित करने के लिए आवश्यक होगा कि विदेशी एयरलाइन द्वारा कोई भी नई सेवा श्रम मानकों को कम नहीं करेगी और यह सेवा सार्वजनिक हित में है। अमेरिकी श्रमिक समूहों का तर्क है कि मौजूदा ओपन स्काई समझौतों के इन उल्लंघन के लिए अमेरिकी नौकरियों और श्रम मानकों को कम लागत वाले विदेशी प्रतियोगियों से बचाने की आवश्यकता है। यह एक कठिन तर्क है कि जब यूएस एयरलाइंस ने 59,000 से अधिक नौकरियां जोड़ी हैं और औसत एयरलाइन मजदूरी 41 के बाद से 2010% तक बढ़ गई है, तो ए 4 ए पर हमारे दोस्तों के अनुसार,
यह स्पष्ट है कि इन नई आवश्यकताओं को लागू करने के लिए यूएस ओपन स्काईज के किसी भी समझौते का कोई आधार नहीं है। ओबामा और ट्रम्प प्रशासन, अमेरिकी अदालतें और यूरोपीय संघ सभी इस निष्कर्ष पर पहुंचे हैं। इसके अलावा, अगर यह उपाय कानून बन जाता है, तो यह पूरी तरह से समझौतों को रद्द करके, यूएस एयरलाइंस के खिलाफ अपने स्वयं के उपायों के साथ या उससे भी बदतर के साथ जवाबी कार्रवाई करने के लिए ओपन स्काईस भागीदारों को आमंत्रित करेगा। यूरोपीय आयोग ने पहले ही इस श्रम प्रयास का मुकाबला करने के लिए कोई आवश्यक कार्रवाई करने का वादा किया है।
अमेरिकी यात्रियों और कार्गो वाहक ने खुले आसमान के समझौतों द्वारा प्रदान की गई स्वतंत्रता के आधार पर विमानन बाजारों का विस्तार किया है, जो अमेरिकी अर्थव्यवस्था को रोजगार और विकास प्रदान करते हैं। सांसदों को इस तथ्य को पहचानना चाहिए और ओपन स्काइज़ और स्वतंत्रता विमानन से छूटने के इस दुष्परिणाम के प्रयास को अस्वीकार करना चाहिए।
इंफ्रास्ट्रक्चर
अंत में, यदि विमानन को अपने लाभों को बढ़ाना है, तो हमारे पास भविष्य की मांग का समर्थन करने के लिए पर्याप्त, सस्ती हवाई अड्डे और वायु यातायात बुनियादी ढांचा होना चाहिए।
आज निश्चित रूप से ऐसा नहीं है। गंभीर रूप से भीड़भाड़ वाले हवाई अड्डे दुनिया भर में फैल गए हैं। न्यू यॉर्क, साओ पाओलो, लंदन, एम्स्टर्डम, मुंबई, बैंकॉक और सिडनी हवाई अड्डे की बाधाओं के सभी उदाहरण हैं, जो क्षमता की कमी के कारण वास्तविक और कृत्रिम दोनों हैं।
निहितार्थ विमानन की जलवायु प्रभावों के लिए क्षमता से परे हैं। अड़चनें, चाहे जमीन पर हों या हवा में देरी और अक्षमता हो, और इनसे अतिरिक्त ईंधन जलता है और CO2 उत्सर्जन होता है। एक उदाहरण के लिए, यूरोप से आगे नहीं देखें। पिछले साल, यूरोप में उड़ान भरने वाले विमानों ने 19.1 मिलियन मिनट एन-रूट देरी का अनुभव किया, जो कि विमानन के कार्बन पदचिह्न में 5.6% जोड़ा गया। यह साल उतना बेहतर नहीं लग रहा है। यूरोप सबसे खराब स्थिति है, लेकिन हवाई यातायात की अड़चनें अमेरिका में, चीन, खाड़ी और अन्य जगहों पर भी पाई जाती हैं।
हालांकि यह मोटे तौर पर सही है कि कंक्रीट और हवाई क्षेत्र के मामले में अमेरिका सबसे बेहतर स्थिति में है, लागत भी मायने रखती है। विश्व आर्थिक मंच के अनुसार, अमेरिका पहले से ही 100 देशों में से 136 देशों को अपनी यात्रा और पर्यटन लागत प्रतिस्पर्धा के आधार पर रैंक देता है। हवाई अड्डा यात्री सुविधा शुल्क (PFC) पर कैप को दोगुना करने के लिए कांग्रेस में एक प्रस्ताव टिकट की कीमतें बढ़ाएगा और देश की लागत प्रतिस्पर्धा को और कम करेगा।
यह प्रस्ताव इस तथ्य के बावजूद भी आता है कि कोई हवाई अड्डा वित्त पोषण संकट नहीं है। ए 3.5 ए के अनुसार, एयरपोर्ट्स ने 2018 में पीएफसी में 32 बिलियन डॉलर, एयरपोर्ट रेवेन्यू में रिकॉर्ड 4 बिलियन डॉलर का हिस्सा इकट्ठा किया। और २००ports के बाद से यूएस एयरपोर्ट्स पर इन्फ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट्स में २०० बिलियन डॉलर से अधिक का निवेश किया गया है- बिना पीएफसी में वृद्धि के।
एक उदाहरण के रूप में, अपने प्रमुख एयरलाइन किरायेदारों के समर्थन के साथ, शिकागो के ओ'हारे अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे ने एक महत्वाकांक्षी $ 8.5 बिलियन का विस्तार और आधुनिकीकरण कार्यक्रम शुरू किया है जिसे ओ'हेयर 21 के रूप में जाना जाता है।
पीएफसी सहित एयरलाइन टिकटों पर कर और शुल्क, पहले से ही लगभग $ 64 के लिए एक विशिष्ट $ 300 टिकट, या 21% है। हमें उम्मीद है कि कांग्रेस इस अनावश्यक प्रस्ताव को अस्वीकार कर देगी जो हवाई यात्रियों पर वित्तीय बोझ को गलत तरीके से बढ़ाएगा।
निष्कर्ष
पचहत्तर साल पहले व्यक्तियों के एक समूह ने विश्व स्तर पर परस्पर और अन्योन्याश्रित दुनिया की नींव रखी थी, जिसका लाभ हम आज प्राप्त करते हैं। विमानन ने वैश्वीकरण को संभव बनाया और 1990 के बाद से वैश्वीकरण ने 1 बिलियन लोगों को गरीबी से दूर किया। जितने अधिक लोग उड़ान भरने की स्वतंत्रता का आनंद लेते हैं, उतना ही अधिक लाभ हमारे वैश्विक समुदाय को होता है। दुनिया शिकागो समझौते के ड्राफ्टर्स के प्रति आभार जताती है। लेकिन इस कमरे में हमारा एक और भी दायित्व है: यह सुनिश्चित करने के लिए कि आजादी का व्यवसाय आने वाली पीढ़ियों के लिए विमानन कनेक्टिविटी का भारी लाभ देता रहे।
