एयरलाइन रेगुलेशन अब वर्जित क्यों नहीं है

अब तीन दशकों से, एयरलाइन उद्योग में आम तौर पर दो चीजों को सत्य के रूप में स्वीकार किया गया है: १) हर एयरपोर्ट बार ओवरचार्ज और २) डीरेग्यूलेशन एक अच्छी बात थी।
1978 में एयरलाइन डीरेग्यूलेशन अधिनियम के प्रभावी होने के बाद से, अधिकांश एयरलाइन सर्किलों में यह विश्वास का विषय रहा है कि यह विकास एक सकारात्मक बदलाव था। और इस तरह की थीसिस का समर्थन करने के लिए सम्मोहक सबूत हैं:

• एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन के अनुसार, 275 में यूएस कैरियर्स द्वारा 1978 मिलियन यात्रियों को विमान में उतारा गया था; यह आंकड़ा पिछले साल लगभग तीन गुना बढ़कर 769 मिलियन हो गया था

• कुल मिलाकर, लाखों अमेरिकियों के लिए हवाई यात्रा की लागत अधिक सुलभ हो गई

• मौजूदा रखरखाव आउटसोर्सिंग संकट जैसी चिंताओं को पैदा करने के बावजूद, पिछले तीन दशकों में वाणिज्यिक विमानन लगातार सांख्यिकीय रूप से सुरक्षित हो गया है

दूसरी ओर, इस बात से इनकार नहीं किया जा सकता है कि हाल के वर्षों में एयरलाइन सेवा तेजी से खराब हुई है। अमेरिकी परिवहन विभाग (डीओटी) द्वारा बताए गए हर उपाय से, चीजें बदतर हो गई हैं: अधिक विलंबित उड़ानें हैं, अधिक गलत तरीके से बैग, अधिक अनैच्छिक रूप से टकराए गए यात्री और अधिक उपभोक्ता शिकायतें हैं। फिर भी इन सभी सबूतों के बावजूद, एयरलाइन उद्योग ने किसी भी और सभी प्रकार के यात्री अधिकार कानून पर दोषारोपण और टालमटोल से इनकार करते हुए, चौंकाने वाली थोड़ी चिंता प्रदर्शित की है।

इतना ही नहीं, अब हम ईंधन संकट का सामना कर रहे हैं, जिसने उच्च किराए, एयरलाइन दिवालिया और सेवा में व्यापक कटौती की शुरुआत की है। निम्न पर विचार करें:

• अमेरिकन एक्सप्रेस द्वारा पिछले सप्ताह जारी आंकड़ों के अनुसार, दूसरी तिमाही में घरेलू किराए में 10% और अंतरराष्ट्रीय किराए में 11% की वृद्धि हुई, साल-दर-साल

• इस साल की शुरुआत में केवल एक भीषण सप्ताह में, तीन अमेरिकी एयरलाइंस बंद हो गईं, एक अन्य ने उड़ान भरना बंद कर दिया जैसा कि पहले घोषित किया गया था और एक अन्य ने बाद में बंद की घोषणा की

• एक विश्लेषक का अनुमान है कि इस साल देश भर में क्षमता में पहले ही 9% की कटौती की जा चुकी है, और यह अभी भी केवल अगस्त है

अंत कहीं दिखाई नहीं दे रहा है, और लगता है कि शब्द "ठहराव" स्थायी रूप से शब्दकोष में प्रवेश कर गया है। इन सभी कारकों के कारण, यह स्पष्ट है कि अब हम एक ऐसे युग में हैं जिसमें मंत्र का जाप करना अब नहीं दिया गया है, "बेशक डीरेग्यूलेशन एक अच्छा विचार था, बेवकूफ।"

दो साल पहले, सरकारी जवाबदेही कार्यालय ने पुनर्विनियमन को देखा, और इसके खिलाफ सिफारिश की। लेकिन फिर "आर" शब्द इस साल की शुरुआत में सीनेट में एयरलाइन समेकन के बारे में सुनवाई में फिर से आया, और कोई पीछे नहीं हट रहा है। तब से, यह एयरलाइन सर्किलों में सबसे गर्म विषयों में से एक बन गया है, जिसमें इच्छुक पार्टियां श्रम संगठनों और निवेश बैंकों के रूप में विविध हैं, जो कुछ प्रकार के पुनर्विनियमन के लिए बुला रहे हैं। और हाल ही में अन्य आवाजों ने भी वजन करना शुरू कर दिया है।

अतीत के खिलाड़ी बोलते हैं

एक अद्वितीय दृष्टिकोण के साथ एक पर्यवेक्षक रॉबर्ट क्रैंडल, अमेरिकन एयरलाइंस के पूर्व अध्यक्ष और एक मान्यता प्राप्त उद्योग के नेता हैं - व्यापार में अपने कार्यकाल के दौरान - बेहतर या बदतर के लिए। जून में न्यूयॉर्क शहर में विंग्स क्लब के सामने एक भाषण में, क्रैन्डल ने निम्नलिखित पर ध्यान दिया: "परिणाम (विनियमन के) बहुत प्रतिकूल रहे हैं। हमारी एयरलाइंस, जो कभी विश्व में अग्रणी थी, अब बेड़े की उम्र, सेवा की गुणवत्ता और अंतरराष्ट्रीय प्रतिष्ठा सहित हर श्रेणी में पिछड़ी हुई है। कम और कम उड़ानें समय पर हैं। एयरपोर्ट पर भीड़भाड़ देर रात तक चलने वाले कॉमेडी शो का मुख्य हिस्सा बन गया है। इससे भी अधिक प्रतिशत बैग खो जाते हैं या खो जाते हैं। अंतिम-मिनट की सीटें कठिन और कठिन होती हैं। यात्रियों की शिकायतें आसमान छू रही हैं। एयरलाइन सेवा, किसी भी मानक से, अस्वीकार्य हो गई है।"

फिर, जो कई लोगों के लिए एक आश्चर्य के रूप में आया, लेकिन वास्तव में नहीं होना चाहिए था, क्रैंडल ने वकालत की - जैसा कि उन्होंने 1970 के दशक में किया था - पूर्ण विनियम के खिलाफ। उन्होंने कहा: "तीन दशकों के विनियमन ने प्रदर्शित किया है कि एयरलाइंस के पास पूरी तरह से अनियमित वातावरण के साथ असंगत विशेष विशेषताएं हैं। चीजों को स्पष्ट रूप से कहने के लिए, अनुभव ने स्थापित किया है कि अकेले बाजार की ताकतें एक संतोषजनक एयरलाइन उद्योग का उत्पादन नहीं कर सकती हैं, जिसे स्पष्ट रूप से इसके मूल्य निर्धारण, लागत और परिचालन समस्याओं को हल करने के लिए कुछ मदद की आवश्यकता है।

क्रैन्डल ने अपने विचारों को संक्षेप में बताते हुए कहा, "मामूली मूल्य विनियमन, भीड़भाड़ वाले हवाई अड्डों पर स्लॉट नियंत्रण, नए वाहकों के लिए अधिक कड़े मानक, संशोधित श्रम कानून, संशोधित दिवालियापन क़ानून, और उद्योग सहयोग के प्रति अधिक अनुकूल रुख समावेशी नियामक व्यवस्था से बहुत दूर हैं। [सिविल एयरोनॉटिक्स बोर्ड] दिनों का। हालांकि, ये कुछ कदम - मेरे विचार में - हमारी एयरलाइनों के वित्तीय स्वास्थ्य, हमारी एयरलाइन प्रणाली की उपयोगिता, एयरलाइन व्यवसाय में सेवा स्तर और एयरलाइन कर्मचारियों के कल्याण पर एक नाटकीय और अनुकूल प्रभाव डालेंगे।

अगले महीने वाशिंगटन, डीसी में इंटरनेशनल एविएशन क्लब के सामने एक भाषण में एक तरह का प्रतिवाद सामने रखा गया था, यह माइकल लेविन से आया था, जो वर्तमान में न्यूयॉर्क विश्वविद्यालय के स्कूल ऑफ लॉ में एक वरिष्ठ व्याख्याता है, लेकिन एक समय में सिविल में एक प्रमुख खिलाड़ी था। एयरोनॉटिक्स बोर्ड, साथ ही कॉन्टिनेंटल और नॉर्थवेस्ट सहित कई एयरलाइनों में एक पूर्व कार्यकारी।

लेविन ने कहा: "हमें इस फिल्म को रोकने और सरकार द्वारा किए गए लेखन और लेखन के साथ एक नई स्क्रिप्ट लिखने के लिए कॉल आने लगे हैं ... जो लोग इन तर्कों की पेशकश करते हैं उन्हें शुरू से ही संदेह है कि एक उदार बाजार अर्थव्यवस्था को बनाया जा सकता है एयरलाइन उद्योग में काम करते हैं। उनका सैद्धांतिक तर्क एक पुराना है: कि पर्याप्त निश्चित या सामान्य लागत वाला एक उद्योग अस्थिर होगा क्योंकि प्रतिस्पर्धा कीमतों को उन स्तरों तक ले जाती है जो सामान्य लागतों को पुनर्प्राप्त करने की अनुमति नहीं देते हैं। यह तर्क बहुत अधिक साबित होता है: यदि हम वास्तव में इस पर विश्वास करते हैं, तो हमें लगभग हर उद्योग को विनियमित करना होगा, क्योंकि वस्तुतः हर उद्योग की कुछ निश्चित और सामान्य लागतें होती हैं। ”

क्रैंडल के भाषण और लेविन के भाषण के पूरे पाठ के लिंक यहां दिए गए हैं।

दोहरे मानक?

गर्मी के सन्नाटे में भी, विमानन ब्लॉग और वेबसाइट इन दो भाषणों पर चर्चा कर रहे हैं। ऐसा लगता है कि जो लोग वाणिज्यिक विमानन जैसी महत्वपूर्ण राष्ट्रीय संपत्ति के मजबूत सरकारी नियंत्रण की वकालत करेंगे, उन्हें उद्योग के भीतर कुछ लोगों से जवाबी कार्रवाई के लिए तैयार रहना चाहिए, जो कार्ल मार्क्स के सभी प्रकार के सख्त निरीक्षण के लिए उत्सुक हैं। लेकिन फिर, एयरलाइन के अधिकारी "बाजार को तय करने दें" के भजन का आह्वान करते हैं। सिवाय, ज़ाहिर है, जब वे नहीं चाहते कि बाज़ार तय करे।

वर्षों के दौरान, मुद्दों की एक विस्तृत श्रृंखला पर - हवाई अड्डे के स्लॉट नियंत्रण से लेकर श्रम बस्तियों तक, खैरात से लेकर शिकारी मूल्य निर्धारण तक, डलास में लव फील्ड हवाई अड्डे पर कुख्यात परिधि नियम के लिए कोड-साझाकरण अनुमोदन - इस उद्योग के अधिकारी स्वागत के लिए उत्सुक से अधिक रहे हैं सरकार की घुसपैठ जब यह उनके पक्ष में काम करती है। मेरा मानना ​​है कि इसके लिए आर्थिक शब्द "पाखंड" है।

इस बीच, वाहक पैसे कमाने के वैकल्पिक साधनों की तलाश जारी रखेंगे, चेक किए गए बैग के लिए चार्ज करने से लेकर सोडा के लिए चार्ज करने तक नए शुल्कों का आविष्कार करने के बारे में हमने अभी तक नहीं सुना है। गौर करें कि पिछले हफ्ते राउंड बनाने वाली एक प्रेस विज्ञप्ति में बताया गया है कि एयरलाइन फ़्रीक्वेंट फ़्लायर प्रोग्राम के साथ सह-ब्रांडेड क्रेडिट कार्ड देश की सात सबसे बड़ी एयरलाइनों - अलास्का, अमेरिकी, कॉन्टिनेंटल, डेल्टा, नॉर्थवेस्ट, यूनाइटेड, और के लिए सालाना $ 4 बिलियन से अधिक का उत्पादन करते हैं। यूएस एयरवेज़। हालांकि, इस सहायक आय में से कोई भी लंबे समय में ईंधन की बढ़ती लागत को ऑफसेट करने के लिए पर्याप्त नहीं होगा।

लेकिन एक अजीब विरोधाभास में, तेल की कीमतों में अचानक गिरावट अस्थायी राहत प्रदान कर सकती है, जबकि एयरलाइन उद्योग को अनिवार्य रूप से दीर्घकालिक खतरों का सामना करना पड़ेगा। जैसा कि डैन रीड ने पिछले हफ्ते यूएसए टुडे में उल्लेख किया था: "प्रति बैरल कीमत में एक और $ 10 से $ 15 की गिरावट, जो अब कुछ तेल विशेषज्ञ कहते हैं, संभव है, अधिकांश [अमेरिकी एयरलाइंस] वापस काले रंग में होंगे। मॉर्गन स्टेनली और जेपी मॉर्गन चेस दोनों के विश्लेषक यहां तक ​​​​सुझाव दे रहे हैं कि 2009 में हेगार्ड उद्योग लाभदायक हो सकता है। इस तरह की एक अल्पकालिक राहत केवल प्रणालीगत परिवर्तनों में देरी करेगी, अमेरिका के वाहकों को आने वाले वर्षों के लिए व्यवहार्य बने रहने के लिए लागू करने की आवश्यकता होगी, विशेष रूप से विदेशी तेल पर गंभीर रूप से निर्भर उद्योग के लिए।

कम सीटें और छूटी हुई उड़ानें

इस माहौल में, कुछ भी हल्के में नहीं लिया जा सकता है, और प्रत्येक एयरलाइन सीट को सबसे कठिन आर्थिक शर्तों के तहत आंका जा रहा है। जब मैंने पैन एम शटल के लिए काम किया - एक ऑपरेशन जो व्यस्त बोस्टन-न्यूयॉर्क-वाशिंगटन कॉरिडोर में व्यापारिक यात्रियों से बुकिंग पर निर्भर था - हमारा औसत किराया अन्य बिंदुओं के बीच तुलनीय दूरी की उड़ानों की तुलना में बहुत अधिक था। यह पूरे दिन में हर घंटे उपलब्ध बैठने की हमारी गारंटी के कारण था; कुछ उड़ानें भरी हुई थीं, और अन्य केवल कुछ मुट्ठी भर यात्रियों को ले गए, लेकिन जब उन सभी राजस्वों की गणना की गई, तो उन्होंने खाली और साथ ही भीड़-भाड़ वाले हवाई जहाजों का समर्थन किया।

अब एयरलाइन के अधिकारी हर रूट, हर फ्लाइट और हर सीट का इस तरह से विश्लेषण कर रहे हैं जैसे उनके पास पहले कभी नहीं था, और क्षमता में कटौती जारी है। यह एक सम्मोहक कारण है कि बाज़ार हमेशा उपभोक्ताओं के हितों के लिए सबसे अच्छा निर्णायक नहीं होता है। लाखों अमेरिकी व्यवसाय करने, पारिवारिक संबंध बनाए रखने, सस्ती छुट्टियां सुरक्षित करने और अन्य समुदायों के संपर्क में रहने के लिए लगातार हवाई सेवा पर निर्भर हैं। यदि एयरलाइन के अधिकारी यह निर्धारित करते हैं कि कुछ मार्ग पर्याप्त रूप से आकर्षक नहीं हैं, तो उन्हें अपने शेयरधारकों के सर्वोत्तम हित में कार्य करने के लिए दोषी नहीं ठहराया जा सकता है। भले ही स्टॉक की कीमतों की रक्षा करने का मतलब पूरे देश में सैकड़ों क्षेत्रों में हवाई सेवा को वापस लेना है।

इसलिए डीरेग्यूलेशन में एसेंशियल एयर सर्विस क्लॉज शामिल था, इसलिए डीओटी ग्रामीण क्षेत्रों में उड़ानों को सब्सिडी दे सकता है। हालांकि, अगर कोई एयर कैरियर काम करना बंद कर देता है तो सरकारी सब्सिडी भी मदद नहीं करेगी। और इस सर्दी में एयरलाइन दिवालिया होने का असर ग्रामीण क्षेत्रों से कहीं अधिक हो सकता है।

उदाहरण के लिए, हवाई पर विचार करें। इस साल के शुरू, Aloha 1946 से द्वीपों की सेवा करने के बाद एयरलाइंस ने अचानक उड़ान भरना बंद कर दिया और दिवालिया हो गई। क्षणिक दहशत थी और फिर Alohaके मुख्य प्रतिद्वंद्वी, हवाईयन एयरलाइंस ने घोषणा की कि वह अंतर-द्वीप हवाई सेवा में अंतर को भरने के लिए कदम उठाएगी। लेकिन अब कल्पना करें कि अगर हवाईयन ईंधन की बढ़ती लागत के आगे झुक जाता और साथ ही बंद हो जाता - और इन दिनों किसी भी वाहक की ग्राउंडिंग पर विचार करना अकल्पनीय नहीं है। हवाईयन के बिना कोई सार्थक अंतर-द्वीप एयरलाइन सेवा नहीं होगी। ठीक है, निश्चित रूप से, बाज़ार ने फैसला किया होगा। लेकिन अधिकांश नागरिकों के लिए जो निजी जेट का खर्च नहीं उठा सकते हैं, क्या आउटरिगर डोंगी द्वारा द्वीपों के भीतर आने-जाने से बाज़ार की जीत होती है?

कितना लाभ पर्याप्त है?

तो एयरलाइन डीरेग्यूलेशन के जनक इस सब से क्या कहते हैं? राष्ट्रपति कार्टर के अधीन सिविल एरोनॉटिक्स बोर्ड के अध्यक्ष अल्फ्रेड कान ने उस उपनाम को सैकड़ों बार सुना है (एक बार उन्होंने मजाक में कहा था कि वह पितृत्व परीक्षण चाहते हैं)। पिछले महीने प्रकाशित एक साक्षात्कार में, कान ने कहा कि विनियमन एक अच्छा विचार था और है, और क्रैंडल के भाषण पर निराशा व्यक्त की। फिर भी उन्होंने यह भी कहा कि इस बात पर विश्वास करने का कोई कारण नहीं है कि एयरलाइंस कभी भी अन्य उद्योगों की लाभप्रदता से मेल खाएगी।

शायद यही इस मुद्दे की जड़ है: आर्थिक रूप से सुरक्षित विमानन उद्योग के आंदोलन के भीतर, कई प्रतिस्पर्धी हित हैं और वे हित हमेशा मेल नहीं खाते हैं। शेयरधारक, एयरलाइन प्रबंधन, एयरलाइन श्रमिक और स्वयं यात्री अक्सर इस बात को लेकर असमंजस में रहते हैं कि सफलता क्या है। और यह एक दिया नहीं है कि एक क्षेत्र के लिए जो अच्छा है वह सभी के लिए अच्छा है।

क्या अधिक है, एयरलाइन उद्योग में दीर्घकालिक लाभप्रदता मायावी साबित हुई है। कुछ साल पहले शेयरधारकों को लिखे एक प्रसिद्ध पत्र में, निवेशक वारेन बफेट ने कहा: "वास्तव में, अगर किट्टी हॉक में एक दूरदर्शी पूंजीपति मौजूद होता, तो वह अपने उत्तराधिकारियों को ऑरविल को नीचे गिराकर बहुत बड़ा उपकार करता।" और वर्जिन अटलांटिक एयरवेज के संस्थापक रिचर्ड ब्रैनसन को एक पुराना चुटकुला सुनाने का शौक है: "करोड़पति बनने का सबसे आसान तरीका एक अरब से शुरुआत करना और एयरलाइन व्यवसाय में जाना है।"

एयरलाइन रखरखाव आउटसोर्सिंग के मुद्दे को लें: कई महीने पहले मैंने उपभोक्ता रिपोर्ट की ओर से इस विषय पर अपने शोध के बारे में वाशिंगटन में एक सम्मेलन में बात की थी। उस सम्मेलन को कॉर्पोरेट यात्रियों के लिए एक वकालत समूह, बिजनेस ट्रैवल गठबंधन द्वारा सह-प्रायोजित किया गया था, और इसके अध्यक्ष केविन मिशेल ने एयरलाइंस को "रखरखाव लागत पर नीचे की ओर एक पागल दौड़" में शामिल होने का वर्णन किया है। स्पष्ट रूप से यात्रियों को इस तरह की आक्रामक लागत-कटौती द्वारा सेवा नहीं दी जाती है, हालांकि शेयरधारक (केवल अल्पावधि में) हो सकते हैं।

मिशेल एक ऐसे विषय पर कुछ परिप्रेक्ष्य प्रदान करता है जिसके बारे में हम आने वाले महीनों में और अधिक सुनेंगे, क्योंकि अधिक से अधिक घरेलू एयरलाइंस दिवालिएपन की फाइलिंग के दर्शकों का सामना करती हैं: "बहस पूरी तरह से एयरलाइंस की लाभप्रदता पर केंद्रित है, लेकिन बहस देश की दीर्घकालिक ऊर्जा स्वतंत्रता पर ध्यान केंद्रित किया जाना चाहिए।" मिशेल कहते हैं, "जब तक आप मुक्त बाजार से धर्म नहीं बनाना चाहते, आपको क्रैंडल से सहमत होना होगा।"

आने वाली बहस

थोड़े समय के भीतर, कांग्रेस के दोनों सदनों और नए राष्ट्रपति को एक असफल अमेरिकी एयरलाइन उद्योग को उबारने के लिए बहुत अच्छी तरह से सामना करना पड़ सकता है। कार्रवाई करने से पहले, उन्हें यह पहचानना बुद्धिमानी होगी कि एयरलाइन के अधिकारी और कई वॉल स्ट्रीट विमानन विश्लेषक ऐसी चर्चा के पक्षपाती पक्ष हैं, और अन्य आवाज़ें सुनी जानी चाहिए - आवाज़ें जो उपभोक्ताओं और समुदायों की ओर से बोलती हैं। और आवाजें जो बड़ी तस्वीर की बात करती हैं और कैसे एक व्यवहार्य वाणिज्यिक विमानन प्रणाली अमेरिका की अर्थव्यवस्था, सुरक्षा और रक्षा का समर्थन करती है। एयरलाइन प्रबंधन के लिए जो अच्छा है वह हो सकता है कि ऐसे खैरात के लिए करदाताओं के लिए सबसे अच्छा न हो।

विनियमन की बहस जल्द ही हम पर हो सकती है। यह निश्चित है कि इन तर्कों की बारीकियों पर जोरदार बहस होगी। लेकिन यह महत्वपूर्ण है कि विधायक, पत्रकार और यात्रा करने वाली जनता यह समझे कि दांव पर क्या है। यदि देश का एयरलाइन उद्योग पूर्ण विकसित संकट मोड में प्रवेश करता है, तो जो लोग अधिक जानने के लिए इंतजार कर रहे हैं, वे पा सकते हैं कि उन्हें बहुत देर हो चुकी है।