ऑटो ड्राफ्ट

हमें पढ़ें | हमें सुनें | हमें देखें | जुडें घटनाओं का सीधा प्रसारण | विज्ञापन बंद करें | जीना |

इस लेख का अनुवाद करने के लिए अपनी भाषा पर क्लिक करें:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

विमानन सुरक्षा: थकान प्रबंधन

थकान
थकान
अवतार
द्वारा लिखित संपादक

विमानन संचालन में, थकान का प्रबंधन यह महत्वपूर्ण है क्योंकि यह लगभग सभी परिचालन कार्यों को करने के लिए एक व्यक्ति की क्षमता को कम कर देता है। यह स्पष्ट रूप से परिचालन दक्षता के लिए निहितार्थ है, लेकिन उन स्थितियों में जहां व्यक्ति सुरक्षा-महत्वपूर्ण गतिविधियों का संचालन कर रहे हैं, थकान-प्रभाव वाले प्रदर्शन से सुरक्षा परिणामों के परिणाम भी हो सकते हैं। थकान मानव शरीर क्रिया विज्ञान का एक स्वाभाविक परिणाम है।

क्योंकि थकान सभी जाग्रत गतिविधियों (न केवल काम की मांग) से प्रभावित होती है, थकान प्रबंधन को राज्य, सेवा प्रदाताओं और व्यक्तियों के बीच एक साझा जिम्मेदारी होना चाहिए।

उड़ान और / या ड्यूटी सीमाओं का एक संक्षिप्त इतिहास

अधिकांश श्रमिकों के लिए, काम के घंटे औद्योगिक समझौतों या सामाजिक कानून के माध्यम से स्थापित कामकाजी परिस्थितियों और पारिश्रमिक पैकेज का हिस्सा हैं। जरूरी नहीं कि वे सुरक्षा के नजरिए से स्थापित हों।

हालांकि, सीमित करने की आवश्यकता है पायलटों'उड़ान और ड्यूटी के घंटे उड़ान सुरक्षा के उद्देश्य से आईसीएओ में मान्यता प्राप्त थी मानक और अनुशंसित अभ्यास (SARP) 6 में प्रकाशित अनुलग्नक 1949 के पहले संस्करण में। उस समय, ICAO SARPs को उड़ान की समय सीमा स्थापित करने के लिए ऑपरेटर की आवश्यकता होती थी, जो यह सुनिश्चित करता था कि "थकान, या तो उड़ान या लगातार उड़ानों में हो रही है या समय की अवधि में जमा हो रही है। एक उड़ान की सुरक्षा को खतरे में नहीं डाला ”। इन सीमाओं को राज्य द्वारा अनुमोदित किया जाना था।

1995 तक, ICAO SARPs ने राज्यों को उड़ान के समय, उड़ान शुल्क की अवधि और अंतर्राष्ट्रीय के लिए आराम की अवधि की स्थापना के लिए आवश्यक किया उड़ान और केबिन क्रू। यह राज्य "सूचित सीमाओं" की पहचान करने के लिए राज्य पर था, जिसका उद्देश्य राष्ट्रीय स्तर पर उड़ान संचालन के लिए सामान्य थकान जोखिम को संबोधित करना था। किसी भी समय आईसीएओ एसएआरपी ने वास्तविक उड़ान और ड्यूटी घंटे की पहचान नहीं की है क्योंकि यह वैश्विक सीमाओं की पहचान करने में असंभव साबित हुआ है जो विभिन्न क्षेत्रों में पर्याप्त रूप से परिचालन संदर्भों को संबोधित करते हैं। आईसीएओ एसएआरपी केवल अंतरराष्ट्रीय परिचालन पर लागू होता है, कई राज्यों ने भी इसी तरह की उड़ान और ड्यूटी समय की स्थापना के लिए चुना है। घरेलू कार्यों के लिए सीमाएँ। राज्यों ने आमतौर पर एयरलाइन चालक दल के लिए हेलीकॉप्टर चालक दल के लिए समान उड़ान और कर्तव्य सीमा का उपयोग किया।

उड़ान और / या कर्तव्य सीमाओं की गिरावट यह है कि उनके भीतर रहने का मतलब है कि ऑपरेशन हमेशा सुरक्षित हैं। इस गिरावट में खरीदने से पता चलता है कि सीमा से संबंधित थकान-संबंधी जोखिमों का प्रबंधन करने के लिए पर्याप्त है। हालाँकि, अधिक हाल ही में SARP ने पूर्व निर्धारित सीमा से संबंधित संशोधनों को अपनी एसएमएस प्रक्रियाओं का उपयोग करके सीमाओं के भीतर अपने विशेष थकान से संबंधित जोखिमों को प्रबंधित करने के लिए ऑपरेटर की जिम्मेदारियों को उजागर किया है।

और फिर वहां FRMS… था।

थकान जोखिम प्रबंधन प्रणाली (एफआरएमएस) ऑपरेटरों के लिए अपने संसाधनों का अधिक कुशलता से उपयोग करने और प्रिस्क्रिप्शनल सीमा के बाहर परिचालन लचीलेपन को बढ़ाने, सुरक्षा बनाए रखने या यहां तक ​​कि सुरक्षा में सुधार करने के लिए एक अवसर का प्रतिनिधित्व करती है। FRMS को लागू करने के लिए, ओनस ऑपरेटर को यह साबित करने के लिए स्थानांतरित कर देता है कि वह यह साबित करने के लिए कि वे क्या करने का प्रस्ताव रखते हैं और वे कैसे FRMS के तहत काम करना जारी रखते हैं, सुरक्षित है।

2011 में, एफआरएमएस को सक्षम करने के लिए पूर्व निर्धारित सीमा के अनुपालन के वैकल्पिक साधन के रूप में एसएआरपी को हवाई जहाज की उड़ान और केबिन क्रू (एनेक्स 6, भाग I) के लिए विकसित किया गया था। विकास के समय, चिंताओं को संबोधित करना आवश्यक था कि एयरलाइन ऑपरेटर इसे सुरक्षा की कीमत पर आर्थिक लाभ के लिए शुद्ध रूप से शेड्यूल करने के अवसर के रूप में लेंगे। इसलिए, जबकि अक्सर "प्रदर्शन-आधारित" दृष्टिकोण के रूप में संदर्भित किया जाता है, FRMS SARPs फिर भी एक FRMS के आवश्यक तत्वों के बारे में बहुत ही निर्धारित हैं और राज्य द्वारा एक ऑपरेटर के FRMS के स्पष्ट अनुमोदन की आवश्यकता होती है।

तब से, 2018 में हेलीकाप्टर उड़ान और केबिन क्रू के लिए इसी तरह के FRMS SARPs लागू किए गए थे (अनुबंध 6, भाग III, धारा II)।

लेकिन हवाई यातायात नियंत्रकों के बारे में क्या?

उड़ान सुरक्षा परिणामों पर उनके स्पष्ट प्रभाव के बावजूद, ICAO SARPs ने कभी भी काम के घंटों को सीमित करने की आवश्यकता नहीं की हवाई यातायात नियंत्रक भले ही कुछ राज्यों में हवाई यातायात नियंत्रकों के लिए कई वर्षों तक ड्यूटी की सीमाएँ रही हों। यह बदलने वाला है। अनुलग्नक 11 में संशोधन, 2020 में लागू हो रहा है, इसके लिए आवश्यक होगा कि आईसीएओ राज्य कर्तव्य सीमाएं स्थापित करें और हवाई यातायात नियंत्रकों के लिए कुछ समयबद्धन प्रथाओं को निर्दिष्ट करें। अंतर्राष्ट्रीय एयरलाइन और हेलीकाप्टर संचालन के लिए, राज्यों के पास वायु यातायात सेवा प्रदाताओं के लिए FRMS नियम स्थापित करने का विकल्प होगा।

थकान प्रबंधन SARPs आज

आज, आईसीएओ का थकान प्रबंधन SARPs इस तरह की थकान के प्रबंधन के लिए प्रिस्क्रिप्टिव और FRMS दोनों तरीकों का समर्थन करते हैं:

  • दोनों दृष्टिकोण वैज्ञानिक सिद्धांतों, ज्ञान और परिचालन अनुभव पर आधारित हैं जो ध्यान में रखते हैं:
    • जागने के कार्य के सभी पहलुओं (सतर्कता, शारीरिक और मानसिक प्रदर्शन, और मनोदशा सहित) को बहाल करने और बनाए रखने के लिए पर्याप्त नींद (जागने के समय केवल आराम नहीं) की आवश्यकता;
    • मानसिक और शारीरिक कार्य करने की क्षमता में परिवर्तन करने वाले सर्कैडियन ताल, और नींद की प्रवृत्ति में (सोते रहने और सोते रहने की क्षमता), 24 वें दिन में;
    • शारीरिक और मानसिक प्रदर्शन पर उनके प्रभाव में थकान और कार्यभार के बीच बातचीत; तथा
    • परिचालन संदर्भ और सुरक्षा जोखिम जो उस संदर्भ में एक थका हुआ व्यक्ति का प्रतिनिधित्व करता है।
  • राज्यों को उड़ान और ड्यूटी समय सीमा के लिए बाध्य होना जारी है लेकिन एफआरएमएस नियमों को स्थापित करने के लिए कोई दायित्व नहीं है। जहां FRMS नियम स्थापित हैं, ऑपरेटर / सेवा प्रदाता, FRMS के तहत इसके संचालन के लिए कोई भी, कुछ या सभी को प्रबंधित नहीं कर सकता है, एक बार ऐसा करने के लिए अनुमोदित किया गया है।
  • प्रिस्क्रिप्टिव थकान प्रबंधन नियम अब सुरक्षा तुल्यता के संदर्भ में आधार रेखा प्रदान करते हैं, जिसमें से एफआरएमएस का मूल्यांकन किया जाता है।

प्रयोग में…

एयरलाइंस में:  एनेक्स 6, भाग 2011, XNUMX में थकान प्रबंधन में संशोधन ने कई राज्यों को वैज्ञानिक सिद्धांतों और ज्ञान (पाठ बॉक्स देखें) के आधार पर पायलटों के लिए अपने निर्धारित सीमा नियमों की समीक्षा करने और ऑपरेटरों को उनके थकान से संबंधित जोखिमों का प्रबंधन करने के लिए आगे की आवश्यकताओं की पहचान करने का नेतृत्व किया। निर्धारित सीमा। कुछ राज्यों ने केबिन क्रू के लिए अपने निर्धारित सीमा नियमों की समीक्षा की है।

हर मामले में, नींद और वसूली के लिए पर्याप्त अवसर प्रदान करने, मौजूदा उड़ान और कर्तव्य की सीमाओं को बदलने के लिए एक refocus के बावजूद एक बहुत ही संवेदनशील और मुश्किल काम बना हुआ है क्योंकि यह आय और काम की परिस्थितियों के साथ-साथ पहले से मौजूद रोजगार समझौतों की बाधाओं को प्रभावित करता है। यह उन राज्यों के लिए और भी अधिक चुनौतीपूर्ण है, जिनकी उड़ान और कर्तव्य समय सीमाएँ विधायी हैं।

जहां राज्यों ने अपनी निर्धारित उड़ान और कर्तव्य सीमाओं की समीक्षा की है, नींद और प्रदर्शन के बीच संबंधों की बढ़ती जागरूकता ने व्यक्तिगत चालक दल के सदस्य और एयरलाइन की जिम्मेदारियों को उजागर करने के लिए थकान का प्रबंधन किया है, और कुछ मामलों में निर्धारित सीमा के परिणामस्वरूप बैठे हैं नियमों के एक सेट के साथ, जो इन जिम्मेदारियों को और अधिक स्पष्ट करता है, उदाहरण के लिए FAA की थकान जोखिम प्रबंधन कार्यक्रम, EASA की थकान प्रबंधन आवश्यकताओं, CASA की थकान प्रबंधन आवश्यकताओं और CAA दक्षिण अफ्रीका के थकान प्रबंधन कार्यक्रम।

थकान प्रबंधन के वैज्ञानिक सिद्धांत

 

  1. जागने की अवधि को सीमित करने की आवश्यकता है। नियमित रूप से पर्याप्त नींद (मात्रा और गुणवत्ता दोनों) प्राप्त करना मस्तिष्क और शरीर को बहाल करने के लिए आवश्यक है।
  2. एक रात के लिए भी, नींद की मात्रा या गुणवत्ता को कम करने से कार्य करने की क्षमता कम हो जाती है और अगले दिन नींद बढ़ जाती है।
  3. सर्कैडियन बॉडी-क्लॉक नींद के समय और गुणवत्ता को प्रभावित करता है और विभिन्न कार्यों में प्रदर्शन में दैनिक उच्चता और चढ़ाव पैदा करता है।
  4. कार्यभार एक व्यक्ति की थकान के स्तर में योगदान कर सकता है। कम काम का बोझ शारीरिक तंद्रा को बेपर्दा कर सकता है जबकि उच्च कार्यभार किसी थके हुए व्यक्ति की क्षमता से अधिक हो सकता है।

कई राज्यों ने एफआरएमएस नियमों को स्थापित करने या स्थापित करने की योजना बनाई है, अक्सर उनकी एयरलाइंस के प्रोत्साहन पर। राज्यों के लिए एफआरएमएस चुनौती बनी हुई है कि क्या उनके पास वैज्ञानिक और प्रदर्शन-आधारित दृष्टिकोण से आवश्यक निरीक्षण प्रदान करने के लिए संसाधन हैं, खासकर जब समान नियम आमतौर पर विभिन्न घरेलू उड़ान संचालन के लिए लागू होते हैं। जबकि FRMS की आवश्यकताएं बहुत कम हैं और समय लेने वाली हैं, कुछ एयरलाइंस जो अब तक विशेष मार्गों के लिए FRMS अनुमोदन प्राप्त करने में कामयाब रही हैं, ने परिचालन लचीलेपन को प्रयास के लायक पाया है।

सामान्य शेड्यूलिंग सिद्धांत

 

  1. मानव शरीर के लिए सही समय दिन रात में अप्रतिबंधित नींद के साथ कर्तव्य है। कुछ भी एक समझौता है।
  2. सर्कैडियन बॉडी क्लॉक पूरी तरह से परिवर्तित शेड्यूल जैसे रात के काम के लिए अनुकूल नहीं है।
  3. जब भी एक ड्यूटी अवधि एक क्रू मेंबर के सामान्य नींद के समय को ओवरलैप करता है, तो नींद को प्रतिबंधित करने की उम्मीद की जा सकती है। उदाहरणों में प्रारंभिक ड्यूटी समय, देर से ड्यूटी समाप्ति समय और रात का काम शामिल है।
  4. एक चालक दल के सदस्य की सामान्य नींद के समय में ड्यूटी की अवधि जितनी अधिक होगी, चालक दल के सदस्य की नींद उतनी ही कम होगी। सामान्य रात की नींद की अवधि के माध्यम से सही काम करना सबसे खराब स्थिति है।
  5. रात की ड्यूटी को सर्कैडियन बॉडी क्लॉक चक्र में उस समय के माध्यम से काम करने की आवश्यकता होती है जब स्व-रेटेड थकान और मनोदशा सबसे खराब होती है और सतर्कता और प्रदर्शन को बनाए रखने के लिए अतिरिक्त प्रयास की आवश्यकता होती है।
  6. चालक दल का सदस्य जितना अधिक समय तक जागता है, उसकी सतर्कता और प्रदर्शन उतना ही खराब होता जाता है।
  7. प्रतिबंधित नींद के साथ लगातार कर्तव्यों के साथ, चालक दल के सदस्य एक नींद ऋण जमा करेंगे और थकान से संबंधित हानि बढ़ेगी।
  8. नींद के कर्ज से उबरने के लिए, क्रू मेंबर्स को कम से कम दो पूर्ण रातों की नींद की जरूरत होती है। रिकवरी ब्रेक की आवृत्ति नींद ऋण के संचय की दर से संबंधित होनी चाहिए।
  9. विशेष रूप से जहां वे सर्किडियन लो (WOCL) की विंडो का उल्लंघन या ओवरलैप करते हैं, कम से कम सूचना परिवर्तन को ध्यान में रखते हैं।
  10. उच्च कार्यभार (जैसे कई, चुनौतीपूर्ण लैंडिंग और सीमांत मौसम की स्थिति में) के साथ जुड़े ड्यूटी अवधि को छोटा करने की आवश्यकता हो सकती है और जहां संभव हो वहां एक्सटेंशन से बचा जा सकता है।

हेलीकाप्टर संचालन में:  कुछ राज्यों के लिए, अनुलग्नक 6, भाग II (धारा II) में हाल ही में संशोधन ने हेलीकॉप्टर चालक दल के सदस्यों के लिए उड़ान और ड्यूटी समय सीमाएं स्थापित करने की आवश्यकता पर प्रकाश डाला है जो कि उसी सीमा का उपयोग करने के बजाय हेलीकाप्टर संचालन के संदर्भ से बेहतर संबंधित हैं। एयरलाइन पायलट। उन सीमाओं के भीतर, हेलीकॉप्टर ऑपरेटर से क्रू शेड्यूल बनाने की उम्मीद की जाती है जो थकान विज्ञान और परिचालन ज्ञान और अनुभव दोनों का उपयोग करते हैं।

हेलीकॉप्टर ऑपरेटरों के लिए एक नया थकान प्रबंधन गाइड, वर्तमान में आईसीएओ में विकास के तहत, "थकान-जागरूक" कार्यक्रम बनाने में हेलिकॉप्टर ऑपरेटरों का मार्गदर्शन करने के लिए थकान विज्ञान पर आधारित सामान्य शेड्यूलिंग सिद्धांतों की पहचान करता है जो नींद और रिकवरी के लिए अनुकूल अवसर प्रदान करते हैं (पाठ बॉक्स देखें)।

हालांकि, हेलीकॉप्टर संचालन में विशेष चुनौती यह है कि इतने सारे हेलीकाप्टर संचालन अनिर्धारित हैं। जबकि कुछ हेलीकॉप्टर ऑपरेटर निर्धारित सीमा के भीतर काम करने में सक्षम होंगे और प्रभावी ढंग से एक एसएमएस का उपयोग करके थकान के जोखिमों का प्रबंधन करेंगे, कई प्रकार के हेलीकॉप्टर संचालन, जैसे कि जिन्हें अनिर्धारित, तत्काल प्रतिक्रियाओं की आवश्यकता होती है, संभवतः उच्च-जोखिम सेटिंग्स में, परिचालन लचीलेपन से लाभ होगा। और एक FRMS की सुरक्षा लाभ।

वायु यातायात नियंत्रण सेवाओं में: अगले साल, राज्यों से उम्मीद की जाती है कि वे एयर ट्रैफिक कंट्रोलर्स के लिए प्रिस्क्रिपटिव वर्क आवर लिमिट स्थापित करें, जबकि FRMS के नियम वैकल्पिक रहें और इन्हें किसी भी समय स्थापित किया जा सकता है। हालांकि, एयर नेविगेशन सर्विसेज प्रोवाइडर (एएनएसपी) और राज्य के बीच संबंधों की प्रकृति प्रभावित करेगी कि थकान प्रबंधन नियमों का कार्यान्वयन कैसे होगा। ज्यादातर मामलों में, राज्य केवल एक ANSP की निगरानी प्रदान करता है और यद्यपि निजीकरण के लिए एक मौजूदा रुझान है, कई ANSP पूरी तरह या आंशिक रूप से राज्य के स्वामित्व में हैं।

एक उद्योग क्षेत्र में जो अक्सर बड़े पैमाने पर स्व-विनियमित होता है, एक प्रिस्क्रिप्टिव थकान प्रबंधन दृष्टिकोण और FRMS के बीच का अंतर धुंधला हो सकता है। हालांकि, दुनिया भर के एएनएसपी में नियंत्रकों के काम का समय निर्धारित करने के तरीके पर सुरक्षा पर एक रिफ्यूक्स और न केवल संगठनात्मक अभियान या व्यक्तिगत पसंद का पर्याप्त प्रभाव होने की संभावना है। यह "इस स्थान को देखना" है।

आईसीएओ राज्यों के लिए थकान प्रबंधन मार्गदर्शन

थकान प्रबंधन दृष्टिकोण (डॉक्टर 9966) के ओवरसाइट के लिए मैनुअल को इस वर्ष एक और अपडेट प्राप्त हुआ - संस्करण 2 (संशोधित) - और एक अनधिकृत संस्करण (केवल अंग्रेजी में) डाउनलोड के लिए उपलब्ध वर्तमान मैनुअल को बदल देगा। यहाँ। इस वेबसाइट पर आप निम्नलिखित भी पा सकते हैं:

  • एयरलाइन ऑपरेटरों के लिए थकान प्रबंधन गाइड (दूसरा संस्करण, 2)
  • जनरल एविएशन ऑपरेटर्स फॉर लार्ज एंड टर्बोजेट एयरप्लेन (प्रथम संस्करण, 1) के लिए थकान प्रबंधन गाइड
  • वायु यातायात सेवा प्रदाताओं के लिए थकान प्रबंधन गाइड (प्रथम संस्करण, 1)
  • हेलीकॉप्टर ऑपरेटरों के लिए थकान प्रबंधन गाइड (पहला संस्करण) इस वर्ष के अंत में उपलब्ध होने की उम्मीद है।

हेलीकॉप्टर ऑपरेटरों के लिए थकान प्रबंधन गाइड (पहला संस्करण) इस वर्ष के अंत में उपलब्ध होने की उम्मीद है।

लेखक, डॉ। मिशेल मिलर, तकनीकी अधिकारी (मानव कारक) और आईसीएओ में एनजीएपी कार्यक्रम प्रबंधक हैं। वह ICAO FRMS टास्क फोर्स की प्रमुख हैं और 2009 से ICAO थकान प्रबंधन प्रावधानों के विकास में शामिल हैं। उनकी शैक्षणिक पृष्ठभूमि नींद, थकान और प्रदर्शन में है।