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साउथवेस्ट एयरलाइंस पायलट एसोसिएशन द्वारा चौंकाने वाला बयान: ए टू बी सुरक्षित रूप से या बिल्कुल नहीं

दक्षिण पश्चिम
दक्षिण पश्चिम
अवतार
द्वारा लिखित Juergen T Steinmetz

आज कैप्टन जॉन वेक्सदक्षिण पश्चिम एयरलाइंस पायलट एसोसिएशन के अध्यक्ष ने एसोसिएशन द्वारा प्रतिनिधित्व किए गए लगभग 10,000 पायलटों को एक संचार जारी किया। अपने संचार में, उन्होंने एयरलाइन द्वारा घोषित स्व-वर्णित "ऑपरेशनल इमरजेंसी के राज्य" पर अतिरिक्त संदर्भ और परिप्रेक्ष्य प्रदान किया। अपने संचार में, कैप्टन वेक्स ने एयरलाइन की सुरक्षा की पुष्टी की, विश्वास है कि पायलट यूनियन को एएमएफए मैकेनिक्स में हमारे विमान को एयरवर्थ कंडीशन में रखने के लिए, और यात्रियों को हमेशा सुरक्षा देने के लिए स्वेपा पायलट और एएमएफए मैकेनिकों की संयुक्त प्रतिबद्धता है। SWAPA पायलट बिंदु A से बिंदु B तक सुरक्षित रूप से उड़ान भरने के लिए जिम्मेदार हैं या बिल्कुल नहीं।

पिछले कुछ हफ्तों ने प्रकाश डाला है कि साउथवेस्ट एयरलाइंस में ऊपरी प्रबंधन कितना खराब प्रदर्शन कर रहा है, यह वास्तव में श्रम को कैसे देखता है, इसके संचार और हमारे दैनिक संचालन के निष्प्रभावी होने के बारे में कितना अप्रभावी है, और हमारी एयरलाइन में सभी को कैसे चिंतित होना चाहिए।

पिछले हफ्ते, साउथवेस्ट ने एक स्टेट ऑफ ऑपरेशनल इमरजेंसी (SOE) घोषित किया, जो हमारे मैकेनिकों को डराने के लिए बनाया गया एक घिसा-पिटा प्रयास है, जिसके कारण हमारे यात्रियों और उड़ती हुई जनता में अनावश्यक भय और सुरक्षा की चिंता पैदा हो गई है। जब राष्ट्र ने दक्षिण-पश्चिम को हमारे रखरखाव मुद्दों के लिए हमारे विमान की सुरक्षा के लिए एक कर्मचारी समूह को दोषी ठहराते देखा, तो सवाल और चिंताएं तेज हो गईं। इस घोषणा का पालन करना शायद हमारी कंपनी के इतिहास में हमारे कर्मचारियों के आदिवासीकरण और बलि के प्रबंधन द्वारा सबसे अहम् प्रदर्शन है।

गुरुवार, 19 फरवरी को, मुख्य परिचालन अधिकारी (COO), श्री वान डे वेन ने हमारे आउट-ऑफ-सर्विस विमान पर कंपनी-व्यापी अपडेट भेजा। इसमें उन्होंने कहा, "12 फरवरी को एएमएफए के साथ हमारे अंतिम वार्ता सत्र के कुछ ही दिनों बाद, हमने चार विशिष्ट रखरखाव स्थानों में एक अभूतपूर्व संख्या में सेवा विमान का अनुभव किया।" ऐसा करने से, वह अपने निहितार्थ में सूक्ष्म नहीं था कि सेवा से बाहर विमान की संख्या सीधे बातचीत के साथ सहसंबद्ध थी, और इस प्रकार, एएमएफए हमारी कंपनी को बातचीत पर चोट पहुंचा रहा था। हमारे सीओओ ने हमारे मैकेनिकों को बस के नीचे फेंक दिया, "दुर्भाग्य से, एएमएफए में कार्य अवरोधों का इतिहास है, और दक्षिण पश्चिम में संघ के खिलाफ दो लंबित मुकदमे हैं," विमान की संख्या के अलावा अन्य "कार्य व्यवधान" का कोई सबूत नहीं है। सेवा की। जैसा कि कहा जाता है, सहसंबंध कार्य-कारण नहीं है।

मिस्टर वान डे वेन ने आसानी से क्या छोड़ दिया? वह इस बात का उल्लेख करने में विफल रहे कि जिन चार स्थानों का उन्होंने उल्लेख किया है उनमें से प्रत्येक अन्य स्थानों की तुलना में अधिक गहन और जटिल "भारी" और मध्यवर्ती रखरखाव करता है। वास्तव में, यह डलास के लिए भी सही है, जहां पिछले सप्ताह एक अलग SOE भी घोषित किया गया था। वह यह उल्लेख करने में भी विफल रहा कि एमईएल डेफ़रल्स और रखरखाव चेक में से कई जो स्थगित किए गए हैं, वे समय की एक संकुचित अवधि के कारण आ सकते हैं। इसके अलावा, वह मौसम संबंधी रखरखाव क्रियाओं के लिए विफल रहा जो हाल ही में सर्दियों के तूफानों और कार्गो डिब्बे (प्रति एएमएफए) में वृद्धि और छेद के परिणामस्वरूप हुई।

एएमएफए ने हमें कुछ अन्य उदाहरण दिए जो श्री वान डे वेन के पत्र में स्पष्ट रूप से छोड़े गए थे। एसओई से ठीक एक सप्ताह पहले, इंजन ईंधन फिल्टर के लिए ओ-रिंग से संबंधित 22 विमानों के साथ एक आंशिक प्रभावकारिता मुद्दा था, जिससे ये विमान सेवा से बाहर हो गए थे। और चूंकि MAX एक नया विमान है, इसलिए सेवा में एक विमान रखने के लिए आवश्यक टूलींग या अतिरिक्त भागों को प्राप्त करना कभी-कभी मुश्किल होता है।

एएमएफए पर्याप्त भागों के हाथ में नहीं होने के बारे में मुखर रहा है, और कई बार परिचालन मांगों को पूरा करने के लिए अन्य विमानों से कानूनी रूप से उपयोग या "लूट" भागों के अलावा कोई विकल्प नहीं था। ऊपरी प्रबंधन के लिए क्या स्पष्ट होना चाहिए कि पर्याप्त भागों को स्टॉक करने में विफल रहने से, अन्य विमानों से उधार लेने वाले भागों पर भरोसा करना, और समय-समय पर इन्वेंट्री पर बैंकिंग करना कंपनी को किसी भी तरह से मदद नहीं करना है, लेकिन केवल आगे बढ़ना, देरी करना।

मिस्टर वैन डे वेन के अपडेट के बाद 22 फरवरी की शाम को साउथवेस्ट के चीफ लीगल काउंसिल, मि। श्री शॉ इस गैरकानूनी कार्रवाई का कोई सबूत नहीं देते। उनका एकमात्र "तथ्य" यह था कि उनका "डेटा विश्लेषण यह पुष्टि करता है कि स्वाभाविक रूप से होने वाली रखरखाव या अन्य घटनाएं सांख्यिकीय रूप से पिछले सप्ताह के दौरान इन बेहद उच्च स्तर के विमान डाउनटाइम (यूएडी) घंटों का उत्पादन नहीं कर सकती हैं।" श्री शॉ के आरोपों से जो बात याद आ रही है, वह यह है कि कंपनी ने यह नहीं बताया है कि कोई अमान्य, गलत या मनगढ़ंत सुरक्षा लिखावट है। कभी नहीँ। इसमें कोई संदेह नहीं है कि श्री शॉ के डेटा विश्लेषण को इकट्ठा करने और संकलित करने के लिए समर्पित आईटी संसाधन हमारे बाकी के पूरे ऑपरेशन में आईटी की कमियों से प्रतिरक्षा कर रहे हैं, जिसमें आईटी समस्याएं शामिल हैं जो 22 फरवरी की सुबह लगभग चार घंटे दक्षिण पश्चिम उड़ान संचालन को बंद कर देती हैं।

मिस्टर शॉ अपने मुंह से दोनों तरफ से बोलते हैं। उनका दावा है कि "दक्षिण पश्चिम में सुरक्षा सर्वोपरि है और हम वैध सुरक्षा मुद्दों की पहचान करने के लिए प्रत्येक मैकेनिक के अधिकार और दायित्व का पूरा सम्मान करते हैं।" लेकिन क्या वह? एक तरफ, प्रबंधन चाहता है कि हमारे मैकेनिक सही कॉल करें, लेकिन दूसरी तरफ, वे इस बात से परेशान हैं कि हमारे मैकेनिक FAA द्वारा माइक्रोस्कोप के तहत सही काम करने की कोशिश कर रहे हैं। संज्ञानात्मक असंगति बहरा है!

कंपनी इस तथ्य को टालती है कि दक्षिण-पश्चिम अभी भी एफएए और डीओटी जांच के अधीन है, जिसमें प्रदर्शन वज़न और संतुलन (पीडब्लूबी), प्रशिक्षण के मुद्दे, उड़ान # 1380, उड़ान # 3472, दक्षिण पश्चिम के लिए एफएए का सर्टिफ़िकेट कार्यालय (सीएमओ) सहित कई जांच शामिल हैं। डीओटी के महानिरीक्षक, आदि द्वारा जांच की जा रही है, 2017 में एफएए की एक जांच रिपोर्ट में, जो अब सार्वजनिक है, एफएए ने कहा, “विश्वास, प्रभावी संचार और कर्मचारियों की इच्छा के वातावरण की कमी प्रतीत होती है गलतियों, चिंताओं, या असफलताओं को खतरों या प्रतिशोध के भय के बिना साझा करना। यह अंततः सुरक्षा के एक नीचा स्तर की ओर जाता है जिसे सुरक्षा प्रबंधन प्रणाली (एसएमएस) उच्चतम संभव स्तर पर बनाए रखने की कोशिश कर रही है। ” आप इस सामग्री के बारे में जानकारी के लिए लिंक पा सकते हैं यहाँयहाँ, तथा यहाँ। फिर भी, हमारे रखरखाव ऑपरेशन में इन सभी कारकों के साथ, SWA के वरिष्ठ नेतृत्व ने देखा कि रिकॉलिकैंट मैकेनिक्स पर हमारे मुद्दों को बदनाम करने के लिए बस फिट होना चाहिए।

हमने सीओओ और सीईओ के बीच परस्पर विरोधी संचार में पहले-पहल खराब नेतृत्व को देखा है। जब श्री वैन डी वेन 22 फरवरी को कंपनी की विफलताओं के लिए हमारे मैकेनिकों को बस के नीचे फेंकने में व्यस्त थे, तब श्री केली उनकी प्रशंसा करने में व्यस्त थे। कर्मचारियों के लिए एक अद्यतन में, उन्होंने लिखा, “हमारे यांत्रिकी असाधारण हैं। मुझे उन पर गर्व है, और वे पिछले दो हफ्तों में विमान सेवा में वापस आने में विशेष रूप से वीर रहे हैं। वे हमारे सभी धन्यवाद के पात्र हैं। ” इनमें से कौनसा? हमारे यांत्रिकी एक साथ एक गैरकानूनी नौकरी कार्रवाई में संलग्न नहीं हो सकते हैं जबकि पिछले दो हफ्तों में वीरतापूर्वक विमान सेवा में लौट आए हैं। एक बयान स्पष्ट रूप से वंचित और स्वयं सेवी है। कौन? जहरीला नेतृत्व एक ऐसा शब्द है जो सैन्य से नागरिक व्यापार के क्षेत्र में प्रवेश किया है, और इसका एक उदाहरण यह है कि हमारे विमान यांत्रिकी पर नेतृत्व क्या चल रहा है। "विषाक्त" शब्द हमारे प्रबंधन के साथ नया नहीं है। उस शब्द और उड़ान # 1380 को याद रखें, क्योंकि मेरे पास वह कहानी दूसरी बार होगी।

संज्ञानात्मक असंगति और सीईओ और सीओओ से परस्पर विरोधी संचार को देखते हुए, कौन सा संदेश एकमात्र ऐसा है जो वंचित और आत्म-सेवा कर सकता है? जवाब समय में निहित है। दक्षिण-पश्चिम प्रबंधन एएमएफए में हाल ही में कंपनी के प्रस्ताव के साथ उनके असफल टीए के बाद आया था। तेजस्वी और बताने वाले कदम में, प्रबंधन ने विदेशी मरम्मत स्टेशनों के रखरखाव के लिए कार्टे ब्लैंच आउटसोर्सिंग के लिए कहा। राशियों, स्थानों या किसी भी बारीकियों पर कोई सीमा नहीं थी। भविष्य में किसी समय कुछ स्थान पर कुछ हद तक आउटसोर्स करने की इच्छा का बयान। एसडब्ल्यूए प्रबंधन का दावा है कि यह चाहता है कि विक्रेता हमारे विमान में काम करने के लिए प्रतिस्पर्धा करें। हालांकि, राष्ट्र में सबसे बड़े घरेलू वाहक के रूप में, एयरलाइन में पहले से ही महत्वपूर्ण प्रतिस्पर्धा को प्रभावित करने की क्षमता है। इस एन मस्से आउटसोर्सिंग का संचार कैसे किया गया? हमारे सीईओ ने एएमएफए के अनुबंध में प्रबंधन द्वारा मांगे गए "मामूली नियम परिवर्तन" का हवाला देते हुए कर्मचारियों को ज्ञापन दिया। कोई गलती न करें, "मामूली नियम परिवर्तन" चाहता है कि प्रबंधन असीमित आउटसोर्सिंग है और आप अनुमान लगा सकते हैं कि दक्षिण-पश्चिम वर्दी में यांत्रिकी की संख्या के लिए इसका क्या मतलब है। सबसे बुरी बात यह है कि इस मुद्दे पर समझौते के बाद इस मुद्दे को फिर से जीवित किया गया था, पहले से ही बातचीत में पहले ही हासिल कर लिया गया था।

जब तक हम स्थिति का संदर्भ नहीं देते हैं, तब तक इस तरह के विकास पायलटों के साथ नहीं हो सकते हैं। आज, दक्षिण पश्चिम एयरलाइंस सभी विमान रखरखाव के 80 प्रतिशत को आउटसोर्स करती है।

आपने पढ़ा है कि हमारे विमान के रखरखाव और मरम्मत पर खर्च होने वाले हर डॉलर का 80 सेंट आउटसोर्स किया जाता है। तो हमारी प्रतियोगिता के मुकाबले हमारी आउटसोर्सिंग कैसे होती है?

साउथवेस्ट एयरलाइंस की 80 प्रतिशत आउटसोर्सिंग दर की तुलना में, यूनाइटेड ने अपने विमान के रखरखाव के 51 प्रतिशत, अलास्का के आउटसोर्स को 49 प्रतिशत, डेल्टा के बाहरी स्रोतों को 43 प्रतिशत, और अमेरिकी के आउटसोर्सिंग को केवल 33 प्रतिशत के बराबर किया।

स्पिरिट और एलेगिएंट लगभग 20 प्रतिशत आउटसोर्स करते हैं, लेकिन उनकी संख्या इस तथ्य के कारण तिरछी हो सकती है कि वे अपने अधिकांश विमानों को पट्टे पर देते हैं। और, यह सब पहले से ही उद्योग में विमान अनुपात के लिए सबसे कम मैकेनिक होने के ऊपर पूरा किया गया है। साउथवेस्ट एयरलाइंस ने विमान अनुपात के लिए 3.3 एएमटी को बनाए रखा है। यूएएल, एए और डीएल क्रमशः विमान अनुपात के लिए 12.0, 11.2 और 7.2 एएमटी बनाए रखते हैं। एसडब्ल्यूए का अगला निकटतम अलास्का है जो अभी भी एक 4.3 अनुपात (अलास्का के लाइन एमएक्स ओनली- एमएक्स कार्यक्रम के कारण) को बनाए रखता है।

अब, आइए कुशल बनाम अकुशल श्रम पर चर्चा करें। SWA की एयरफ़्रेम आवश्यक रखरखाव प्रदाता (AEMP) नीति की धारा 56 में कहा गया है कि,

"प्रबंधन कर्मियों को एक रखरखाव या निरीक्षण समारोह का अप्रत्यक्ष पर्यवेक्षण एक उपयुक्त एयरमैन प्रमाणपत्र प्रदान करता है और, जब कार्य सौंपते हैं, तो उनके प्रत्यक्ष पर्यवेक्षण के तहत योग्य एएमटी और / या गुणवत्ता नियंत्रण निरीक्षकों द्वारा किए गए कार्यों की देखरेख करते हैं।" इसमें आगे कहा गया है, "गैर-प्रमाणित व्यक्ति: रखरखाव कार्यों में संबंधित अनुभव होना चाहिए और एक उपयुक्त एयरमैन प्रमाण पत्र धारक के प्रत्यक्ष पर्यवेक्षण के तहत सभी कार्य करना चाहिए (इसके बाद पर्यवेक्षक के रूप में संदर्भित)। पर्यवेक्षक को प्रदर्शन किए जा रहे कार्यों में अनुभव होना चाहिए और उन्हें प्रदर्शन किए जाने वाले रखरखाव कार्यों में मार्गदर्शन, सहायता और विशेषज्ञता प्रदान करना, प्रत्यक्ष निरीक्षण के एकमात्र उद्देश्य के लिए सौंपा जाना चाहिए। "

यह सब तब तक अच्छा और अच्छा लगता है जब तक हम संख्याओं में गहराई तक नहीं जाते। एफएए के अनुसार, इंडियानापोलिस में एएआर एयरक्राफ्ट सर्विसेज में 323 प्रमाणित मैकेनिक बनाम 237 गैर-प्रमाणित कर्मचारी हैं। कैनसस सिटी में विमानन तकनीकी सेवाओं में 156 प्रमाणित बनाम 60 गैर-प्रमाणित हैं। एटीएस के एवरेट, वाशिंगटन सुविधा में 565 प्रमाणित यांत्रिकी बनाम 361 गैर-प्रमाणित है। लब्बोलुआब यह है कि, अमेरिकी विमान रखरखाव सुविधाओं में, प्रमाणित यांत्रिकी मैकेनिक आबादी का आधा या अधिक हिस्सा बनाते हैं। अल सल्वाडोर में इन नंबरों की एरोमन से तुलना करें कि स्टाफ 163 प्रमाणित मैकेनिक और 2,231 गैर-प्रमाणित हैं। हांगकांग एयरो इंजन सर्विसेज में 48 प्रमाणित मैकेनिक्स और 714 गैर-प्रमाणित हैं। विदेशी मरम्मत सुविधाओं में यांत्रिकी का केवल एक छोटा सा हिस्सा प्रमाणित है, और हमारे एईएमपी के अनुसार, प्रमाणित यांत्रिकी की यह छोटी आबादी गैर-प्रमाणित यांत्रिकी की विशाल आबादी द्वारा किए गए सभी कार्यों की देखरेख के लिए जिम्मेदार है। यह सब कोई व्हिसलब्लोअर सुरक्षा के साथ नहीं है, और यदि कोई मौजूद है, तो एक एसएमएस, जो संभवत: संयुक्त राज्य के किसी भी समकक्ष से मेल नहीं खाता है।

यदि प्रबंधन आउटसोर्सिंग रखरखाव को भविष्य की सफलता के महत्वपूर्ण तत्व के रूप में बता रहा है, तो उन्हें हमारे मैकेनिकों की विश्वसनीयता दरों की तुलना में प्रत्येक विक्रेता के लिए रखरखाव विश्वसनीयता दर दिखाते हुए डेटा जारी करना चाहिए। इन विश्वसनीयता दरों में शामिल होना चाहिए कि शुरू में गलत तरीके से कितना काम किया गया था, और विमान को सेवा में वापस लाने के बाद कितना काम फिर से करना पड़ा। यह डेटा पिछले काम के लिए और भविष्य में काम के लिए प्रकाशित किया जाना चाहिए।

हमने अपनी कंपनी के इतिहास के माध्यम से देखा है जहां बड़ी तस्वीर को देखे बिना लागत नियंत्रण पर एक मैओपीक फोकस अंततः हमें काटने के लिए वापस आता है। स्पष्ट उदाहरण आईटी इन्फ्रास्ट्रक्चर की बहुत बड़ी मात्रा में आउटसोर्सिंग है। हमारे कॉरपोरेट नेता अब हमारे विमान के रखरखाव के साथ उन्हीं गलतियों को दोहरा रहे हैं। अधिक आउटसोर्सिंग से बचत - घरेलू या विदेशी - हम सभी को और अधिक विकेन्द्रीकृत करेगा और इसे सुरक्षित रखने के लिए अपने स्वयं के यांत्रिकी के लिए कठिन बना देगा।

ऐसा प्रतीत होता है कि हमारा प्रबंधन भविष्य में अन्य समूहों के साथ उपयोग किए जाने वाले यांत्रिकी पर नए साउथवेस्ट एयरलाइंस के श्रम संबंध प्लेबुक का पूर्वाभ्यास कर रहा है। एएमएफए के साथ स्थिति को दक्षिण-पश्चिम एयरलाइंस के सभी कर्मचारियों को धनुष के ऊपर से गोली मारने के लिए डिज़ाइन किया गया है। यह स्पष्ट रूप से स्पष्ट हो रहा है कि जब तक मेसर्स। केली, वैन डे वेन, मैकक्रेडी और कुवित्स्की पैटर्न को छोड़ देते हैं, साउथवेस्ट एयरलाइंस में श्रम संबंधों के लिए यह नया फार्मूला इस एयरलाइन को बनाने वाले मूलभूत सिद्धांतों के सभी पहलुओं को भाप और मिटाना जारी रखेगा। सफलता यह बन गई है। दूसरे शब्दों में, हम सिर्फ एक और विरासत वाहक होंगे। हमें केल्हेर-एसके सहानुभूति, दृष्टि, विनम्रता और नेतृत्व के साथ नए नेतृत्व की सख्त आवश्यकता है। हमें ऐसे नेतृत्व की आवश्यकता है जो कर्मचारियों को मात्र लागत इकाइयों के बजाय एक सफल टीम के समन्वयक और महत्वपूर्ण तत्व के रूप में देखे।

मुझे स्पष्ट होना चाहिए, हमारा विमान सुरक्षित है, और इसका एक बड़ा हिस्सा यह है कि एएमएफए के पुरुष और महिलाएं दक्षिण पश्चिम प्रबंधन से बढ़ते दबाव, धमकी और जांच के सामने अपना काम करना जारी रखते हैं। अच्छी तरह से काम करने के लिए उनके पास हमारी शाश्वत कृतज्ञता है। SWAPA पायलट रक्षा की अंतिम पंक्ति के रूप में काम करते हैं और कभी भी एक विमान नहीं उड़ाएंगे जब तक कि ऐसा करना सुरक्षित न हो। हमारे परिवार और दोस्त हमारे मूल्यवान यात्रियों के अलावा, हमारे विमान पर उड़ान भरते हैं। हम बड़े पैमाने पर उनकी और जनता की रक्षा करेंगे और सुरक्षा में सुधार के तरीकों की तलाश जारी रखेंगे। उनका जीवन, हमारी कंपनी का भविष्य और हमारी आजीविका इस पर निर्भर करती है।

A से B सुरक्षित या बिल्कुल नहीं।