2019 आधार वर्ष के लिए, 19% उड़ानें 4,000 किमी से अधिक की थीं, लेकिन उन्होंने 66% उत्सर्जन उत्पन्न किया, जिसे 2030 तक आधे से कम करना होगा।
"कार्बन मुक्त करना कठिन" वायु परिवहन क्षेत्र के लिए, टिकाऊ विमानन ईंधन (एसएएफ) और वैकल्पिक प्रणोदन स्रोतों की उन्नति, साथ ही प्रौद्योगिकीय और परिचालन उत्सर्जन शमन उपायों पर भी काम चल रहा है।
लेकिन सामूहिक रूप से भी वे जलवायु परिवर्तन पर पेरिस समझौते से उत्पन्न उत्सर्जन में कमी के लक्ष्यों की प्राप्ति से काफी पीछे रह जाएंगे। इसलिए मांग प्रबंधन आवश्यक होगा। कर और लगातार उड़ान भरने वाले यात्रियों पर लगने वाले शुल्क जैसे वित्तीय साधन गोपनीयता और प्रतिस्पर्धी मुद्दों, और विशेष रूप से अंतरराष्ट्रीय हवाई परिवहन सेवाओं के लिए अद्वितीय आर्थिक नियामक ढांचे के मामले में गलत साबित होते हैं।
उत्सर्जन को सीधे सीमित करना
लेकिन उत्सर्जन को सीधे सीमित करना व्यवहार्य है और इसका निश्चित प्रभाव होगा।
क्रिस लाइल ने अपने लेख में विस्तार से बताया है, जो पहली बार प्रकाशित हुआ था। ग्रीनएयरन्यूज मुद्दों पर विचार-विमर्श किया गया तथा उड़ानों के संदर्भ में हवाई अड्डों को केंद्र में रखकर उत्सर्जन सीमा निर्धारित करने की अवधारणा प्रस्तुत की गई।
RSI संयुक्त राष्ट्र के जलवायु परिवर्तन पर फ्रेमवर्क कन्वेंशन (यूएनएफसीसीसी), अपने 2015 पेरिस समझौते के अनुसरण में और वर्तमान वैज्ञानिक आम सहमति के आधार पर, यह वकालत करता है कि वैश्विक ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन 2025 तक चरम पर होगा और 2030 के स्तर से 2019 तक आधा हो जाएगा, जिसका लक्ष्य 2050 तक 'जलवायु तटस्थता' है। अंतर्राष्ट्रीय हवाई परिवहन से होने वाले उत्सर्जन को UNFCCC द्वारा आउटसोर्स उपचार का विषय बनाया गया है, जिसमें अंतर्राष्ट्रीय नागरिक विमानन संगठन (ICAO) एक प्रतिनिधि है।
हालांकि, वे यूएनएफसीसीसी के अंतर्गत बने हुए हैं और, विशेष रूप से क्षेत्र के आर्थिक प्रभाव (और स्कोप 3 उत्सर्जन उत्पादन) को देखते हुए, उनसे समान लक्ष्यों को प्राप्त करने की उम्मीद की जाती है - जो कि उद्योग द्वारा बड़े पैमाने पर स्वीकार किए जाते हैं, निश्चित रूप से लंबी अवधि के संबंध में।
मौजूदा विमानन उत्सर्जन अपर्याप्त है
इस बात के प्रमाण बढ़ते जा रहे हैं कि मौजूदा विमानन उत्सर्जन शमन उपाय इन लक्ष्यों को पूरा करने के लिए पर्याप्त रूप से अपर्याप्त हैं, चाहे वे अल्पकालिक हों या दीर्घकालिक।
तकनीकी और परिचालन सुधार स्थिर हो रहे हैं और यातायात वृद्धि से काफी पीछे रह गए हैं।
केरोसिन के वैकल्पिक प्रणोदन स्रोतों पर काम चल रहा है, जिनमें इलेक्ट्रिक (बैटरी और हाइड्रोजन ईंधन सेल) और हाइब्रिड इलेक्ट्रिक के 2030 के दशक में महत्वपूर्ण होने की उम्मीद है, लेकिन केवल कम दूरी के और छोटे विमानों के लिए।
गैस टर्बाइन और तरल हाइड्रोजन, जिनके लिए पर्याप्त नवीकरणीय ऊर्जा की आवश्यकता होगी तथा विमानों के डिजाइन और ईंधन वितरण दोनों में बड़े संरचनात्मक परिवर्तन की आवश्यकता होगी, के मध्य शताब्दी से पहले व्यापक रूप से उपयोग में आने की उम्मीद नहीं है।
एसएएफ इस क्षेत्र में महत्वपूर्ण माप है, जिस पर अपेक्षाएं टिकी हैं, लेकिन जैव-आधारित स्रोतों को अपने पूर्ण जीवन-चक्र लाभ, कच्चे माल की आपूर्ति की सीमाओं और आवश्यक निवेश, आर्थिक और वाणिज्यिक स्तर तक विस्तार के संबंध में महत्वपूर्ण बाधाओं के संबंध में प्रश्नों का सामना करना पड़ता है।
सिंथेटिक ई-ईंधन
जैव ईंधन की तरह सिंथेटिक ई-ईंधन (जिसे पावर-टू-लिक्विड भी कहा जाता है) में ड्रॉप-इन क्षमता होती है, साथ ही वे संचालन के दौरान किसी भी ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन का उत्सर्जन नहीं करते हैं। हालांकि, उनकी कीमतें केरोसिन की तुलना में तीन गुना या उससे भी अधिक रहने की संभावना है, उन्हें बड़े पैमाने पर उत्पादन की आवश्यकता होती है और उनके उत्पादन के लिए अक्षय ऊर्जा की बहुत बड़ी मात्रा की आवश्यकता होती है - और विशेष रूप से ग्रीन हाइड्रोजन, जिसके लिए सीमित उपलब्धता और तीव्र प्रतिस्पर्धा बनी रहेगी।
गोपनीयता और प्रतिस्पर्धात्मक मुद्दों के साथ-साथ, वित्तीय उपाय अंतर्राष्ट्रीय विमानन के लिए आर्थिक नियामक ढांचे के विरुद्ध भी आते हैं - वैश्विक शिकागो कन्वेंशन के अलावा लगभग तीन हजार द्विपक्षीय हवाई सेवा समझौतों और कुछ क्षेत्रीय समझौतों का एक नेटवर्क।
इनमें से अधिकांश में कानूनी रूप से बाध्यकारी निहितार्थ शामिल हैं जो उत्सर्जन शमन उपकरणों के अनुप्रयोग को प्रतिबंधित करते हैं, विशेष रूप से कराधान के साथ-साथ अन्य बाजार-आधारित उपायों को भी।
उत्सर्जन सीमा का औचित्य
अंत में, कार्बन ऑफसेटिंग, कैप्चर और स्टोरेज जैसे क्षेत्र-बाह्य उपाय अक्सर संदिग्ध या अप्रमाणित मूल्य के होते हैं और इन्हें उत्सर्जन में वास्तविक क्षेत्र-बाह्य कटौती के पक्ष में संक्रमणकालीन माना जाना चाहिए।
प्रौद्योगिकी, प्रणोदन और एसएएफ के अन्वेषण और विकास के सभी रास्ते अपनाए जाने चाहिए और आगे भी अपनाए जाएंगे, लेकिन यह पहले से ही स्पष्ट है कि जब ये सभी उपाय एक साथ किए जाते हैं, तब भी पर्याप्त अतिरिक्त कार्रवाई की अत्यन्त आवश्यकता बनी रहती है।
जलवायु कार्रवाई ट्रैकर, एक स्वतंत्र वैज्ञानिक विश्लेषण जो सरकार की जलवायु कार्रवाई का अनुसरण करता है और इसे पेरिस समझौते के विरुद्ध मापता है, ने जून 2020 में पाया था और सितंबर 2022 में इसकी पुष्टि की थी कि अंतर्राष्ट्रीय विमानन के लिए शमन उपाय "गंभीर रूप से अपर्याप्त" थे, जो 4 डिग्री सेल्सियस + दुनिया के अनुकूल थे।
द्वारा एक सर्वेक्षण जीई एयरोस्पेस जून 2023 में पेरिस एयर शो से पहले किए गए सर्वेक्षण से पता चला कि विमानन उद्योग भी इस बात पर विभाजित था कि क्या उसका अपना नेट जीरो 2050 लक्ष्य प्राप्त करने योग्य है, सर्वेक्षण में शामिल 325 अधिकारियों में से आधे से भी कम का मानना था कि उद्योग उस लक्ष्य को प्राप्त कर लेगा।
आईएटीए
हाल ही में अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ (आईएटीए) की 2024 की वार्षिक आम बैठक में, उस लक्ष्य का सशर्त समर्थन करते हुए कई सार्वजनिक टिप्पणियां की गईं, लेकिन पिछले वर्ष के दौरान आशावाद का माहौल आगे बढ़ता हुआ नहीं दिखाई दिया।
इस बात पर गंभीर चिंता व्यक्त की गई कि विभिन्न एसएएफ लक्ष्यों की प्राप्ति - और विशेष रूप से 5 तक वैश्विक स्तर पर कार्बन तीव्रता में 2030% की आईसीएओ की आकांक्षात्मक कमी - पूर्ण जीवन-चक्र मूल्यांकन, स्केलिंग अप और मूल्य निर्धारण में कमी जैसे कठिन मुद्दों को देखते हुए, आसानी से प्राप्त नहीं की जा सकती।
इस वर्ष अप्रैल में, IATA ने 'द एविएशन नेट जीरो CO2 ट्रांजिशन पाथवेज कम्पेरेटिव रिव्यू' नामक एक रिपोर्ट तैयार की, जिसमें बताया गया कि नेट जीरो हासिल करने के वर्तमान मार्गों और उपायों के संबंध में अभी भी काफी अनिश्चितताएं बनी हुई हैं।
समीक्षा की गई 14 प्रमुख वैश्विक और क्षेत्रीय शुद्ध शून्य CO2 उत्सर्जन रोडमैप अलग-अलग मान्यताओं, शर्तों और बाधाओं पर आधारित थीं।
वे सभी मानते हैं कि 2 तक एसएएफ सबसे अधिक मात्रा में CO2050 कटौती के लिए जिम्मेदार होगा, लेकिन उनका योगदान 24% से 70% तक भिन्न-भिन्न है।
2050 तक अवशिष्ट उत्सर्जन की अनुमानित मात्रा में भी अंतर है, जिसके कारण क्षेत्र से बाहर कार्बन कैप्चर या बाजार आधारित उपायों को जारी रखना आवश्यक हो जाएगा।
उपरोक्त बातों के मद्देनजर, विमानन परिचालन पर विशेष रूप से अंकुश लगाने की आवश्यकता अब रडार पर आ गई है। उदाहरण के लिए, एक व्यापक शोध रिपोर्ट
2023 में यात्रा फाउंडेशन यात्रा और पर्यटन के लिए 2050 तक शुद्ध शून्य प्राप्त करने के लिए केवल एक परिदृश्य पाया गया और इसमें हवाई परिवहन में वृद्धि को धीमा करना शामिल है, जिसमें लंबी दूरी की उड़ानों (3,500 किमी से अधिक) को 2019 के स्तर तक सीमित करना शामिल है।
वायु परिवहन उत्सर्जन पर अंकुश लगाना
उड़ानों की संख्या या मूल्य निर्धारण तंत्र के माध्यम से उनके अस्पष्ट प्रभावों के बजाय, हवाई परिवहन उत्सर्जन को सीमित करना प्रत्यक्ष और निश्चित प्रभाव वाला होगा।
पेरिस समझौते के लक्ष्यों के अनुरूप उत्सर्जन को सीमित करने के लिए एक संरचना लागू करने से पूर्व-निर्धारित सीमाएँ प्राप्त होंगी और जब अन्य उपाय अपर्याप्त होंगे, तो यह शमन का मुख्य चालक होगा। पहेली यह है कि ऐसा करने का सबसे प्रभावी तरीका क्या है।
उड़ान उत्सर्जन के 'स्वामित्व' के बावजूद - जिसे सामान्यतः यात्रियों या जहाज़ चालकों और विशेष रूप से हवाई वाहकों को जिम्मेदार ठहराया जाता है, जिनके लिए शमन कार्रवाई मुख्य रूप से संबोधित की जाती है - उत्सर्जन को सीमित करने के लिए सबसे अच्छा स्रोत हवाई अड्डा है।
