विमानन उत्सर्जन पर अंकुश लगाना: एक संभावित समाधान

ग्लासगो घोषणा
द्वारा लिखित क्रिस लाइल, FRAeS

जलवायु परिवर्तन पर संयुक्त राष्ट्र फ्रेमवर्क कन्वेंशन, अपने 2015 पेरिस समझौते के अनुसरण में, यह वकालत करता है कि वैश्विक ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन 2025 तक चरम पर होगा और 2030 तक 2019 के स्तर से आधा हो जाएगा, जिसका लक्ष्य 2050 तक 'जलवायु तटस्थता' हासिल करना है। हालाँकि, दुनिया के अधिकांश हिस्सों में विमानन से उत्सर्जन में वृद्धि जारी है। संधारणीय विमानन ईंधन (SAF) और वैकल्पिक प्रणोदन स्रोतों की उन्नति और तकनीकी और परिचालन उत्सर्जन शमन उपायों पर काम चल रहा है।

2019 आधार वर्ष के लिए, 19% उड़ानें 4,000 किमी से अधिक की थीं, लेकिन उन्होंने 66% उत्सर्जन उत्पन्न किया, जिसे 2030 तक आधे से कम करना होगा। 

"कार्बन मुक्त करना कठिन" वायु परिवहन क्षेत्र के लिए, टिकाऊ विमानन ईंधन (एसएएफ) और वैकल्पिक प्रणोदन स्रोतों की उन्नति, साथ ही प्रौद्योगिकीय और परिचालन उत्सर्जन शमन उपायों पर भी काम चल रहा है।

लेकिन सामूहिक रूप से भी वे जलवायु परिवर्तन पर पेरिस समझौते से उत्पन्न उत्सर्जन में कमी के लक्ष्यों की प्राप्ति से काफी पीछे रह जाएंगे। इसलिए मांग प्रबंधन आवश्यक होगा। कर और लगातार उड़ान भरने वाले यात्रियों पर लगने वाले शुल्क जैसे वित्तीय साधन गोपनीयता और प्रतिस्पर्धी मुद्दों, और विशेष रूप से अंतरराष्ट्रीय हवाई परिवहन सेवाओं के लिए अद्वितीय आर्थिक नियामक ढांचे के मामले में गलत साबित होते हैं।

उत्सर्जन को सीधे सीमित करना

लेकिन उत्सर्जन को सीधे सीमित करना व्यवहार्य है और इसका निश्चित प्रभाव होगा।

एमिशन2 | eTurboNews | ईटीएन
यह तालिका एक प्रमुख यूरोपीय हवाई अड्डे पर आवश्यक उड़ान उत्सर्जन कटौती का स्पष्ट उदाहरण है, यदि उपरोक्त UNFCCC लक्ष्यों को पूरा करना है।  

क्रिस लाइल ने अपने लेख में विस्तार से बताया है, जो पहली बार प्रकाशित हुआ था। ग्रीनएयरन्यूज मुद्दों पर विचार-विमर्श किया गया तथा उड़ानों के संदर्भ में हवाई अड्डों को केंद्र में रखकर उत्सर्जन सीमा निर्धारित करने की अवधारणा प्रस्तुत की गई।

RSI संयुक्त राष्ट्र के जलवायु परिवर्तन पर फ्रेमवर्क कन्वेंशन (यूएनएफसीसीसी), अपने 2015 पेरिस समझौते के अनुसरण में और वर्तमान वैज्ञानिक आम सहमति के आधार पर, यह वकालत करता है कि वैश्विक ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन 2025 तक चरम पर होगा और 2030 के स्तर से 2019 तक आधा हो जाएगा, जिसका लक्ष्य 2050 तक 'जलवायु तटस्थता' है। अंतर्राष्ट्रीय हवाई परिवहन से होने वाले उत्सर्जन को UNFCCC द्वारा आउटसोर्स उपचार का विषय बनाया गया है, जिसमें अंतर्राष्ट्रीय नागरिक विमानन संगठन (ICAO) एक प्रतिनिधि है।

हालांकि, वे यूएनएफसीसीसी के अंतर्गत बने हुए हैं और, विशेष रूप से क्षेत्र के आर्थिक प्रभाव (और स्कोप 3 उत्सर्जन उत्पादन) को देखते हुए, उनसे समान लक्ष्यों को प्राप्त करने की उम्मीद की जाती है - जो कि उद्योग द्वारा बड़े पैमाने पर स्वीकार किए जाते हैं, निश्चित रूप से लंबी अवधि के संबंध में।

मौजूदा विमानन उत्सर्जन अपर्याप्त है

इस बात के प्रमाण बढ़ते जा रहे हैं कि मौजूदा विमानन उत्सर्जन शमन उपाय इन लक्ष्यों को पूरा करने के लिए पर्याप्त रूप से अपर्याप्त हैं, चाहे वे अल्पकालिक हों या दीर्घकालिक।

तकनीकी और परिचालन सुधार स्थिर हो रहे हैं और यातायात वृद्धि से काफी पीछे रह गए हैं।

केरोसिन के वैकल्पिक प्रणोदन स्रोतों पर काम चल रहा है, जिनमें इलेक्ट्रिक (बैटरी और हाइड्रोजन ईंधन सेल) और हाइब्रिड इलेक्ट्रिक के 2030 के दशक में महत्वपूर्ण होने की उम्मीद है, लेकिन केवल कम दूरी के और छोटे विमानों के लिए।

गैस टर्बाइन और तरल हाइड्रोजन, जिनके लिए पर्याप्त नवीकरणीय ऊर्जा की आवश्यकता होगी तथा विमानों के डिजाइन और ईंधन वितरण दोनों में बड़े संरचनात्मक परिवर्तन की आवश्यकता होगी, के मध्य शताब्दी से पहले व्यापक रूप से उपयोग में आने की उम्मीद नहीं है।

एसएएफ इस क्षेत्र में महत्वपूर्ण माप है, जिस पर अपेक्षाएं टिकी हैं, लेकिन जैव-आधारित स्रोतों को अपने पूर्ण जीवन-चक्र लाभ, कच्चे माल की आपूर्ति की सीमाओं और आवश्यक निवेश, आर्थिक और वाणिज्यिक स्तर तक विस्तार के संबंध में महत्वपूर्ण बाधाओं के संबंध में प्रश्नों का सामना करना पड़ता है।

सिंथेटिक ई-ईंधन

जैव ईंधन की तरह सिंथेटिक ई-ईंधन (जिसे पावर-टू-लिक्विड भी कहा जाता है) में ड्रॉप-इन क्षमता होती है, साथ ही वे संचालन के दौरान किसी भी ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन का उत्सर्जन नहीं करते हैं। हालांकि, उनकी कीमतें केरोसिन की तुलना में तीन गुना या उससे भी अधिक रहने की संभावना है, उन्हें बड़े पैमाने पर उत्पादन की आवश्यकता होती है और उनके उत्पादन के लिए अक्षय ऊर्जा की बहुत बड़ी मात्रा की आवश्यकता होती है - और विशेष रूप से ग्रीन हाइड्रोजन, जिसके लिए सीमित उपलब्धता और तीव्र प्रतिस्पर्धा बनी रहेगी।

गोपनीयता और प्रतिस्पर्धात्मक मुद्दों के साथ-साथ, वित्तीय उपाय अंतर्राष्ट्रीय विमानन के लिए आर्थिक नियामक ढांचे के विरुद्ध भी आते हैं - वैश्विक शिकागो कन्वेंशन के अलावा लगभग तीन हजार द्विपक्षीय हवाई सेवा समझौतों और कुछ क्षेत्रीय समझौतों का एक नेटवर्क।

इनमें से अधिकांश में कानूनी रूप से बाध्यकारी निहितार्थ शामिल हैं जो उत्सर्जन शमन उपकरणों के अनुप्रयोग को प्रतिबंधित करते हैं, विशेष रूप से कराधान के साथ-साथ अन्य बाजार-आधारित उपायों को भी।

उत्सर्जन सीमा का औचित्य

अंत में, कार्बन ऑफसेटिंग, कैप्चर और स्टोरेज जैसे क्षेत्र-बाह्य उपाय अक्सर संदिग्ध या अप्रमाणित मूल्य के होते हैं और इन्हें उत्सर्जन में वास्तविक क्षेत्र-बाह्य कटौती के पक्ष में संक्रमणकालीन माना जाना चाहिए।

प्रौद्योगिकी, प्रणोदन और एसएएफ के अन्वेषण और विकास के सभी रास्ते अपनाए जाने चाहिए और आगे भी अपनाए जाएंगे, लेकिन यह पहले से ही स्पष्ट है कि जब ये सभी उपाय एक साथ किए जाते हैं, तब भी पर्याप्त अतिरिक्त कार्रवाई की अत्यन्त आवश्यकता बनी रहती है।

जलवायु कार्रवाई ट्रैकर, एक स्वतंत्र वैज्ञानिक विश्लेषण जो सरकार की जलवायु कार्रवाई का अनुसरण करता है और इसे पेरिस समझौते के विरुद्ध मापता है, ने जून 2020 में पाया था और सितंबर 2022 में इसकी पुष्टि की थी कि अंतर्राष्ट्रीय विमानन के लिए शमन उपाय "गंभीर रूप से अपर्याप्त" थे, जो 4 डिग्री सेल्सियस + दुनिया के अनुकूल थे।

द्वारा एक सर्वेक्षण जीई एयरोस्पेस जून 2023 में पेरिस एयर शो से पहले किए गए सर्वेक्षण से पता चला कि विमानन उद्योग भी इस बात पर विभाजित था कि क्या उसका अपना नेट जीरो 2050 लक्ष्य प्राप्त करने योग्य है, सर्वेक्षण में शामिल 325 अधिकारियों में से आधे से भी कम का मानना ​​था कि उद्योग उस लक्ष्य को प्राप्त कर लेगा।

आईएटीए

हाल ही में अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ (आईएटीए) की 2024 की वार्षिक आम बैठक में, उस लक्ष्य का सशर्त समर्थन करते हुए कई सार्वजनिक टिप्पणियां की गईं, लेकिन पिछले वर्ष के दौरान आशावाद का माहौल आगे बढ़ता हुआ नहीं दिखाई दिया।

इस बात पर गंभीर चिंता व्यक्त की गई कि विभिन्न एसएएफ लक्ष्यों की प्राप्ति - और विशेष रूप से 5 तक वैश्विक स्तर पर कार्बन तीव्रता में 2030% की आईसीएओ की आकांक्षात्मक कमी - पूर्ण जीवन-चक्र मूल्यांकन, स्केलिंग अप और मूल्य निर्धारण में कमी जैसे कठिन मुद्दों को देखते हुए, आसानी से प्राप्त नहीं की जा सकती।

इस वर्ष अप्रैल में, IATA ने 'द एविएशन नेट जीरो CO2 ट्रांजिशन पाथवेज कम्पेरेटिव रिव्यू' नामक एक रिपोर्ट तैयार की, जिसमें बताया गया कि नेट जीरो हासिल करने के वर्तमान मार्गों और उपायों के संबंध में अभी भी काफी अनिश्चितताएं बनी हुई हैं।

समीक्षा की गई 14 प्रमुख वैश्विक और क्षेत्रीय शुद्ध शून्य CO2 उत्सर्जन रोडमैप अलग-अलग मान्यताओं, शर्तों और बाधाओं पर आधारित थीं।

वे सभी मानते हैं कि 2 तक एसएएफ सबसे अधिक मात्रा में CO2050 कटौती के लिए जिम्मेदार होगा, लेकिन उनका योगदान 24% से 70% तक भिन्न-भिन्न है।

2050 तक अवशिष्ट उत्सर्जन की अनुमानित मात्रा में भी अंतर है, जिसके कारण क्षेत्र से बाहर कार्बन कैप्चर या बाजार आधारित उपायों को जारी रखना आवश्यक हो जाएगा।

उपरोक्त बातों के मद्देनजर, विमानन परिचालन पर विशेष रूप से अंकुश लगाने की आवश्यकता अब रडार पर आ गई है। उदाहरण के लिए, एक व्यापक शोध रिपोर्ट
2023 में यात्रा फाउंडेशन यात्रा और पर्यटन के लिए 2050 तक शुद्ध शून्य प्राप्त करने के लिए केवल एक परिदृश्य पाया गया और इसमें हवाई परिवहन में वृद्धि को धीमा करना शामिल है, जिसमें लंबी दूरी की उड़ानों (3,500 किमी से अधिक) को 2019 के स्तर तक सीमित करना शामिल है।

वायु परिवहन उत्सर्जन पर अंकुश लगाना

उड़ानों की संख्या या मूल्य निर्धारण तंत्र के माध्यम से उनके अस्पष्ट प्रभावों के बजाय, हवाई परिवहन उत्सर्जन को सीमित करना प्रत्यक्ष और निश्चित प्रभाव वाला होगा।

पेरिस समझौते के लक्ष्यों के अनुरूप उत्सर्जन को सीमित करने के लिए एक संरचना लागू करने से पूर्व-निर्धारित सीमाएँ प्राप्त होंगी और जब अन्य उपाय अपर्याप्त होंगे, तो यह शमन का मुख्य चालक होगा। पहेली यह है कि ऐसा करने का सबसे प्रभावी तरीका क्या है।

उड़ान उत्सर्जन के 'स्वामित्व' के बावजूद - जिसे सामान्यतः यात्रियों या जहाज़ चालकों और विशेष रूप से हवाई वाहकों को जिम्मेदार ठहराया जाता है, जिनके लिए शमन कार्रवाई मुख्य रूप से संबोधित की जाती है - उत्सर्जन को सीमित करने के लिए सबसे अच्छा स्रोत हवाई अड्डा है।

यात्रियों/शिपर्स, एयरलाइनों और अन्य बाजार खिलाड़ियों के लिए स्व-हित और गोपनीयता के मुद्दों की व्यापकता का मतलब है कि सरकारी विनियमन आवश्यक है। हवाई अड्डों के साथ मिलकर उत्सर्जन को सीमित करने की कार्रवाई मौजूदा नियामक ढांचे के भीतर संभव है और यह सबसे प्रभावी हो सकती है।

एसएएफ के लिए सम्मिश्रण अधिदेश प्रभावी रूप से हवाईअड्डा-उन्मुख हैं और सिंगापुर सरकार द्वारा हाल ही में किए गए उदाहरण विशेष रूप से दिलचस्प हैं।

फरवरी 2024 में, इसने प्रस्थान करने वाली उड़ानों के लिए SAF सम्मिश्रण लक्ष्यों की घोषणा की, जिन्हें 2026 से लागू किया जाएगा, इस मामले में, इसका आंशिक वित्तपोषण यात्रियों पर लगाए गए शुल्क से किया जाएगा, जो यात्रा की श्रेणी और दूरी (बैंड में) दोनों के अनुसार अलग-अलग होगा।

यह पहल अंतरराष्ट्रीय हवाई सेवाओं के लिए पर्यावरण और आर्थिक विनियामक ढांचे दोनों के अंतर्गत आती है - जैसा कि हवाई अड्डे से प्रस्थान के आधार पर उत्सर्जन को सीमित करने की कार्रवाई हो सकती है। 2023 के एम्स्टर्डम शिफोल फ्लाइट कैपिंग प्रस्ताव पर अलग-अलग परिस्थितियाँ लागू होती हैं, जिसका उद्देश्य मुख्य रूप से उत्सर्जन में कमी के बजाय शोर और स्थानीय वायु गुणवत्ता पर था और यह विमान शोर प्रबंधन के लिए वैश्विक रूप से सहमत संतुलित दृष्टिकोण के खिलाफ़ था।

हवाई अड्डे की जवाबदेही

वर्तमान में, हवाई अड्डे की जवाबदेही के लिए मूल्यांकन किए गए उत्सर्जन सीमित दायरे में हैं। हवाई अड्डों को दिए जाने वाले उत्सर्जन को स्कोप 1 हवाई अड्डे के संचालन तक सीमित किया जा सकता है, हालांकि तेजी से उनमें स्कोप 2 उत्सर्जन का एक घटक शामिल होता जा रहा है।

हालांकि, महत्वपूर्ण बात यह है कि इनमें उन उड़ानों से होने वाले उत्सर्जन शामिल नहीं हैं जिन्हें हवाई अड्डे संचालित करते हैं। साथ ही, अंतरराष्ट्रीय उड़ानों से होने वाले उत्सर्जन को वर्तमान में घरेलू उड़ानों से होने वाले उत्सर्जन और स्थानीय जमीनी परिवहन और हवाई अड्डों के आसपास सभी उड़ानों द्वारा किए जाने वाले व्यापार से होने वाले अपर्याप्त उत्सर्जन से अलग माना जाता है।

यदि हवाई अड्डों की जवाबदेही को स्कोप 3 के रूप में परिवर्तित कर दिया जाए, जिसमें उनके रनवे से प्रस्थान कर अपने प्रथम गंतव्य तक जाने वाली उड़ानों, चाहे वे घरेलू हों या अंतर्राष्ट्रीय, से होने वाले उत्सर्जन को भी शामिल किया जाए, तो वे विमानन उत्सर्जन में कमी लाने में महत्वपूर्ण भूमिका निभा सकते हैं।

उत्सर्जन पर अंकुश लगाना है, उड़ानों पर नहीं

जलवायु-आधारित दृष्टिकोण से केवल उड़ानों की संख्या सीमित नहीं की जा सकती, बल्कि सभी प्रस्थान उड़ानों के पहले चरण से उत्सर्जन की मात्रा को सीमित किया जा सकता है, चाहे वे यात्री, कॉम्बी या मालवाहक विमान हों। घरेलू परिचालन से CO2 के बारे में डेटा राष्ट्रीय स्तर पर आसानी से उपलब्ध होना चाहिए और अंतर्राष्ट्रीय परिचालन से डेटा, कुल मिलाकर और व्यक्तिगत मार्गों के लिए, विभिन्न स्रोतों के माध्यम से उपलब्ध होना चाहिए, विशेष रूप से ICAO की निगरानी, ​​रिपोर्टिंग और सत्यापन प्रणाली सहित।

हालांकि यह सरकारी तौर पर स्थापित नहीं है, लेकिन Google Flights और Travalyst जैसी संस्थाओं से भी आवश्यक जानकारी प्राप्त की जा सकती है। 1,300 सबसे बड़े वैश्विक हवाई अड्डों के लिए इसे 2019 से ही वॉल्यूम एयरपोर्ट ट्रैकर द्वारा पैकेज किया जा रहा है, जो दुनिया भर के हवाई अड्डों के जलवायु प्रभाव को देखने का प्रयास करने वाला एक प्रोजेक्ट है।

ऐसे मामलों में जहां डेटा अपूर्ण हो सकता है, उड़ान द्वारा उठाए गए ईंधन से मूल्यांकन किए गए उत्सर्जन को विकल्प के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता है।

एक ही शहर को सेवा प्रदान करने वाले हवाई अड्डे या हवाई अड्डों के समूह के लिए सीमा निर्धारण दृष्टिकोण, यूएनएफसीसीसी के निर्देशों का पालन करते हुए, 2025 के उत्सर्जन के चरम से शुरू हो सकता है और 2019 तक इसे 2030 के स्तर के आधे तक वार्षिक रूप से कम किया जा सकता है।

उस समय सीमा से आगे का लक्ष्य अभी आकांक्षापूर्ण और कुछ हद तक अटकलबाज़ी भरा है। 2030 से आगे लागू होने वाले पैरामीटर बाद की तारीख में बनाए जा सकते हैं; इसी तरह, गैर-CO2 उत्सर्जन के लिए लक्ष्य तब शामिल किए जा सकते हैं जब उनके लिए अधिक निश्चित प्रभाव स्वीकार कर लिया जाता है - हालाँकि CO2 उत्सर्जन पर सीमाएँ लागू करने से गैर-CO2 अनुपात में स्वचालित रूप से सीमाएँ तय हो जाएँगी।

ये आंकड़े एक विशिष्ट बड़े यूरोपीय हवाई अड्डे के लिए आउटबाउंड उड़ानों के पहले चरण का प्रतिनिधित्व करते हैं (उदाहरण के लिए 10 के लिए 2 MtCO2019 उत्सर्जन के एक गोल कुल के लिए समायोजित किया गया है और इसलिए 5 के लिए इसका आधा, 2 MtCO2030)।

3 की तुलना में 2025 में उत्सर्जन में 2019% की कुल प्रतिशत वृद्धि अनुमानित है। यहां दूरी की परवाह किए बिना, एक ही सीमा में कमी को सभी जगह लागू किया गया है।

जैसा कि दिखाया गया है, 2019 आधार वर्ष के लिए, 19% उड़ानें 4,000 किमी से अधिक की थीं, लेकिन उन्होंने 66% उत्सर्जन उत्पन्न किया।

पेरिस, चार्ल्स डी गॉल, फ्रैंकफर्ट या लंदन हीथ्रो जैसे प्रमुख केंद्रों पर लंबी दूरी की उड़ानों का योगदान इससे कहीं अधिक है।

तालिका1 | eTurboNews | ईटीएन
स्क्रीनशॉट

पैंतरेबाजी के लिए थोड़ी सी जगह

लंबी दूरी की उड़ानों में उत्सर्जन में प्रमुख योगदान को देखते हुए, दूरियों के बीच पैंतरेबाज़ी या सीमा तय करने के लिए बहुत कम जगह होगी। फिर भी, आवेदन को अलग-अलग देशों की परिस्थितियों और नीति के अनुसार बदला जा सकता है, उदाहरण के लिए अलग-अलग सीमा कटौती के साथ दूरी बैंड के अनुसार दो या तीन उड़ान समूहों में विभाजन करके, प्रमुख लंबी दूरी के मार्गों को आंशिक छूट प्रदान करके, या कार्बन तीव्रता (लंबी दूरी के लिए कम) को ध्यान में रखकर।

जहां यह अवधारणा हवाई अड्डों के एक समूह को कवर करती है, वहां अलग-अलग बाजार विभाजन को ध्यान में रखते हुए प्रत्येक हवाई अड्डे पर अलग-अलग स्तर लागू किए जा सकते हैं।

जलवायु न्याय

जलवायु न्याय और यूएनएफसीसीसी के साझा लेकिन विभेदित उत्तरदायित्वों के सिद्धांत के अनुसरण में, अल्प विकसित देशों, स्थलरुद्ध विकासशील देशों और लघु द्वीप विकासशील राज्यों के लिए उड़ानों को छूट दी जा सकती है, जबकि अन्य उड़ानों के लिए सीमा को आनुपातिक रूप से कम किया जा सकता है।

विभेदित जिम्मेदारियाँ

सीमा लागू करने की प्रक्रिया, आज की तरह, हवाई अड्डे के स्लॉट आवंटन प्रक्रिया के माध्यम से होगी।

हालांकि, केवल उड़ान के बजाय, उड़ान से उत्पन्न उत्सर्जन के आधार पर आवंटन करने से प्रक्रिया में जटिलता का आयाम जुड़ जाएगा, लेकिन यह व्यावहारिकता की सीमा के भीतर होगा, क्योंकि इससे उड़ानें कम होंगी और समय पर भी कम प्रभाव पड़ेगा।

यह कार्रवाई राष्ट्रीय स्तर पर की जा सकती है, जिसमें संबंधित देश के लिए लागू अन्य उत्सर्जन शमन उपायों के संदर्भ में सीमा या कमी का स्तर निर्धारित किया जा सकता है। यदि इस तरह का राष्ट्रीय दृष्टिकोण सावधानीपूर्वक तैयार किया जाए और हवाई अड्डे पर सभी वाहकों पर लागू हो, तो इससे शिकागो कन्वेंशन या हवाई सेवा समझौतों का उल्लंघन नहीं होगा। यहां तक ​​कि मुट्ठी भर देशों द्वारा की गई कार्रवाई भी मददगार होगी, अधिमानतः एक समन्वित ढांचे में।

जबकि एसएएफ पहलों की बढ़ती संख्या उत्साहजनक है, साथ ही लंबी अवधि के लिए वैकल्पिक प्रणोदन स्रोतों के साथ, पेरिस लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए विमानन उत्सर्जन को कम करने पर विनियामक कैपिंग कार्रवाई लगभग निश्चित रूप से आवश्यक हो जाएगी, या बनी रहेगी। CO2 की आवश्यकता अब केवल एक वर्ष दूर है, इस तरह की कैपिंग को संबोधित करना काफी देर हो चुकी है।

यह लेख बहस, शोध और वकालत को प्रोत्साहित करने के लिए विकसित किया गया था।

लेखक के बारे में

क्रिस लाइल, FRAeS

ह्रीस ब्रिटिश एयरवेज, अफ्रीका के लिए संयुक्त राष्ट्र आर्थिक आयोग, आईसीएओ, संयुक्त राष्ट्र पर्यटन (आईसीएओ के प्रतिनिधि के रूप में) और उनकी कंसल्टेंसी एयर ट्रांसपोर्ट इकोनॉमिक्स के अनुभवी हैं। वे 25 से अधिक वर्षों से विमानन के जलवायु परिवर्तन प्रभाव के शमन पर नीति में शामिल रहे हैं। उनसे संपर्क किया जा सकता है [ईमेल संरक्षित]

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